NAF El Prix: Räckviddstest med 24 elbilar

Det här är betydligt längre än vad de allra flesta ens skulle komma på tanken att köra under en och samma dag. Instrumentpanelen i dagens testbil, Mercedes-Benz GLC, skvallrar om att den totala körtiden börjar närma sig tio timmar, och då är inte ens några kortare bensträckare inräknade.

Det har funnits tid att sträcka på ryggen, fylla på kaffekoppen, återföra den förra koppen till naturens kretslopp och beta av den medhavda matsäcken. Men ingen får lov att plugga in laddkabeln – det är nämligen strängt förbjudet.

Ett krypande obehag

Några av de 24 bilarna i testet har redan tvingats kasta in handduken och står vid vägrenen i väntan på den gula bärgningsbilen. Men vår Mercedes-Benz GLC rullar vidare medan solen går ner och molnen sveper över de öde vidderna på Dovrefjäll.

Batteriindikatorn hyvlar av ännu en procentenhet, och bilens system börjar nu varna för att det börjar bli bråttom att hitta en laddstolpe. Långsamt sprider sig en olustig känsla i magen, och i bakhuvudet spelas olika mardrömsscenarier upp. Vad händer när batteriet faktiskt dör helt?

Kommer bilen att tvärnita mitt på vägen? Vad händer om det kommer ett massivt lastbilsekipage dundrande precis bakom? Kommer dörrarna ens gå att öppna? Och finns det överhuvudtaget mobiltäckning här uppe på kalfjället? Allt detta får du svar på om du läser vidare.

LÄS OCKSÅ: Test: Toyota Hilux 2,8 Hybrid 48V – lust för last

En djupfryst upplevelse

Det är norska Motor och NAF som arrangerar världens största räckviddstest, El Prix, och i år sitter Blocket Bilguiden (via vår kollega på Finn.no) bakom ratten för att ta reda på exakt hur långt elbilarna kan pressas innan de stannar.

Föregående test kördes mitt i vintern, vilket enligt veteranerna i gänget var en minst sagt djupfryst upplevelse. Men nu är det lyckligtvis juni. När starten går från Oslo skiner solen i den svagt rosafärgade metalliclacken på bilen vi har fått i uppdrag att köra helt tom på ström.

Generalagenten har angett att WLTP-räckvidden för just den här utrustningsnivån och fälgstorleken ligger på 643 km. Det ska faktiskt visa sig att bilen klarar ännu mer, och dessutom slukar el med en våldsam aptit när den äntligen får laddas.

LÄS OCKSÅ: Hybridsuperbilen Audi Nuvolari ersätter R8 – typ

24 bilar i karavan

För att resultaten ska bli jämförbara och testet så realistiskt som möjligt kör alla bilar exakt samma rutt och rapporterar in sin förbrukning löpande. Det är en lång karavan av 24 elbilar som ger en riktigt bra ögonblicksbild av dagens bilmarknad.

Det är dock värt att notera att det inte står Tesla på någon av dem, och inte heller Volvo, Renault, Audi eller Ford. Toyota har däremot klivit in i matchen igen och ställer upp med bZ4X och C-HR+, till skillnad från tidigare år då de valt att stå över.

Föga förvånande dök det även upp flera kinesiska märken, och den gigantiska Xpeng X9 korades till bilen som krossade sin egen WLTP-räckvidd med störst marginal – hela 11,4 procent. På papperet skulle den klara 580 km, men den gav inte upp förrän trippmätaren stod på 646 km.

LÄS OCKSÅ: BMW M2 – nu med fyrhjulsdrift

Människan är den svagaste länken

Den bil som till slut drog det allra längsta strået blev BMW iX3 50 xDrive med imponerande 781 km. Den bevisade med all önskvärd tydlighet att räckviddsångesten i de modernaste elbilarna nu är ett minne blott.

Batteritekniken, laddhastigheten, elmotorerna och mjukvaran har helt enkelt nått en nivå där den mänskliga biologin numera är bilens svagaste länk. Långt innan du hinner avverka närmare 80 mil i ett enda svep, kommer grundläggande behov som toalettbesök, mat och slutligen sömn att tvinga dig att stanna.

LÄS OCKSÅ: Premiär: Nya Bentley Flying Spur – mustig musik

Milt vårväder

Det dröjde dock till sent på kvällen innan det resultatet var spikat. Tills vidare glider vi fortsatt norrut i ett härligt flyt och ett milt vårväder. Det dröjer inte många mil förrän undertecknad och co-driver Erik Faarlund kan konstatera att Mercedes-Benz GLC är en osedvanligt bekväm landsvägskryssare.

Chassit sväljer ojämnheter som om stötdämparna vore fyllda med vaniljpudding, men utan att bilen för den sakens skull svajar eller kränger. Stolarna är rejält stoppade och justeras lekande lätt med de klassiska reglagen i dörrsidan. Man kan dra ut lårstödet och dyka in i infotainmentskärmens menyer för att finlira fram det perfekta svankstödet.

LÄS OCKSÅ: Test: Xpeng P7+ – en laddsnabb lyxjätte

Håvar in ström

Styrkänslan är knivskarp och direkt. Till skillnad från en del kinesiska konkurrenter råder det aldrig någon tvekan om exakt var framhjulen befinner sig. Genom att dra växelväljaren mot dig aktiveras den intelligenta regenereringen, ett av marknadens tveklöst mest behagliga assistanssystem.

Kortfattat låter det bilen ”segla” fritt så länge vägen är tom, och bromsar sedan in mjukt när du kommer ikapp framförvarande trafik – hela vägen ner till stillastående vid rödljusen. Inbromsningarna fungerar som en generator som håvar in ström till batteriet.
Detta bidrar starkt till att bilen under vår långresa inte ger upp förrän efter imponerande 665 km, vilket är 22 km över den officiella WLTP-räckvidden.

LÄS OCKSÅ: Priset klart för billigare BMW iX3

Energin dalar

Och då är vi tillbaka där vi började: med några få futtiga procent kvar i batteriet och en ilsket gul varningslampa som skriker att vi nu rullar på reserven och omedelbart måste ladda. Klimatanläggningen har stängt ner allt utom de mest basala funktionerna, och effektmätaren visar att bilen nu strypts till 90 procent av sin maxeffekt.

Den tidigare så hjärtliga och avslappnade stämningen i kupén har ersatts av ett fokuserat lugn över vad som faktiskt kommer att hända när procentmätaren slår om till en nolla. Räckvidden dalar i en stadig takt och ögonen scannar ständigt av vägrenen efter lämpliga platser att svänga av på.
Utan att ha suttit vid spakarna i ett flygplan med motorbortfall, kan man lätt tänka sig att känslan av att desperat speja efter ett öppet fält är ungefär densamma.

LÄS OCKSÅ: Test: Renault Rafale – teknikens värld

En knallröd sköldpadda

Den officiella räckvidden på 643 km har passerats. Displayen hävdar att batteriet är snustorrt, den tillgängliga körsträckan står på noll och den gula varningen har ersatts av en ny – i knallrött – komplett med en sköldpadda och en varningstriangel.

Den tillgängliga motoreffekten har dykt till 40 procent, men bilen stretar tålmodigt vidare. Det är nu den stora frågan dyker upp: har vi ens mobiltäckning här uppe på fjället?
Det visar sig att vi lyckligtvis har det, vilket fungerar som en nyttig väckarklocka för hur mycket vi ständigt förlitar oss på att tekniken ska finnas där när vi behöver den.

LÄS OCKSÅ: Vision BMW Alpina – hyperexklusiv framtidsvision

P-ficka med utedass

Eftersom detta är ett välarrangerat event har alla fått tydliga order om att packa varma kläder, mat, powerbank, tillräckligt med vatten och paraply. Hade vi däremot varit här ensamma i tunna kläder hade situationen snabbt kunnat bli direkt farlig.
Det oundvikliga resultatet av att envist köra vidare trots att hela instrumentpanelen blinkar som ett flipperspel är nämligen att bilen plötsligt tappar rejält med fart och tydligt markerar att nu är det dags att ge upp.

Av en ren händelse inträffar detta strax intill testets Xpeng X9, som redan står parkerad vid en rejäl P-ficka försedd med ett utedass. Till och med nu, när Mercedesen knaprar i sig de allra sista mikroskopiska kilowattimmarna likt en näbbmus i ett tomt skafferi, har den kraft nog att låta oss svänga av vägen och göra ett mjukt, kontrollerat stopp.

LÄS OCKSÅ: Mercedes-AMG 4-Door GT Coupé – siffermagi

Middag vid midnatt

Med sina allra sista suckar kravlar sig bilen upp på bärgningsflaket och körs iväg till närmaste snabbladdare. Där suger den begärligt i sig de första elektronerna från en mobil laddenhet, innan vi rullar vidare mot Dombås och slutligen Otta, där vi äter middag vid midnatt efter ett evighetspass bakom ratten.

Ingen normalt funtad människa skulle frivilligt köra så här långt i ett sträck. Men det är lite som att köpa en exklusiv dykarklocka som klarar 300 meters djup: du kommer aldrig någonsin att testa gränserna, men det är riktigt skönt att veta att kapaciteten finns där.

LÄS OCKSÅ: Lista: 10 saker du måste veta om Skoda Epiq

Slukar ström

Dagen efter väntar ett dedikerat laddtest vid Circle K i Dale. Kabeln pluggas in när batteriet visar åtta procent. Enligt specifikationerna ska maxeffekten ligga på 330 kW, men vår GLC imponerar återigen genom att peaka på hela 351 kW och dessutom hålla en jämn, fin laddkurva.

Efter drygt 24 minuter har vi nått 85 procent och drar ur sladden. Med tanke på hur oförskämt långt den här bilen går i verkligheten, känns argumentet att ”man måste stanna och ladda hela tiden” helt förlegat – åtminstone för den här prislappen. Innan du och familjen hunnit kissa, fylla kaffetermosen, köpa en våffla och scrolla igenom telefonen har bilen hunnit suga i sig tillräckligt med räckvidd för att korsa hela Dovrefjäll igen.

Resultat NAF El Prix – sommar 2026

* Toyota C-HR+ råkade köra en smula fel, vilket hade en högst marginell inverkan på slutresultatet. ** Däremot missade Hyundai Ioniq 9 den förutbestämda rutten, något som med största sannolikhet har påverkat deras resultat.

Relaterade artiklar

Test: Toyota C-HR+ – transportmedel för medellånga

Test: Mercedes CLA Shooting Brake – räckviddsstjärnan

Test: Mercedes GLB – flexibel lyx