Test: Toyota Hilux 2,8 Hybrid 48V – lust för last

Hjulspåren är nära meterdjupa. Det är ingen idé att styra, hjulen tuggar sig fram i vad som mer kan beskrivas som vattenfyllda lerdiken. På bilderna ser det inte dramatiskt ut, men efter det senaste skyfallet är det inte lönt att försöka gå ut ur bilen och fotografera. Skorna är redan förstörda efter förra försöket.

Jag befinner mig i en skog utanför Pravets i Bulgarien. Två av fyra testslingor har stängts på grund av kraftig nederbörd. Nu tar jag den kortaste slingan en gång till, detta för att vara åter vid hotellet i god tid för avfärd till flyget.
Men så kommer ett sådant hällregn att det som tidigare var fast mark övergår i flytande lera. Hjulspåren blir floder, där allt utom berg flyter iväg.

Kvistar och filtar

På toppen av berget kör vi fast. Kvistar och filtar läggs under hjulen. Vi gungar bilen genom att köra framåt/bakåt. Fyrhjulsdrift, lågväxel och körläget MUD på Multi-Terrain Select (MTS)-vredet. Bilen har gatdäck, inte ett uns extra mönster för terrängkörning. Jag står på flaket och hoppar för att skapa extra tryck på bakaxeln och leran flyger från de fyra hjulen, där hela mönstret är täckt med lera.

Plötsligt kommer kollegan 3 dm längre fram jämfört med tidigare försök. Där finns mer av fast materia och lite gräs. Det räcker för grepp och långsamt tar vi oss framåt.
Ner för backen, i motsatt körriktning för slingan. Det gör inget, övriga journalister är på hotellet redan så risken för möte är minimal.

LÄS OCKSÅ: Hybridsuperbilen Audi Nuvolari ersätter R8 – typ

Sedan smäller det

En plats stor nog för att vända uppenbarar sig. Åter mot åsens topp. Och över. Sedan – PANG! Vi slår så hårt i underredet att våra svanskotor gör sig påminda och våra huvuden gör korta besök i bilens tak. Men vi kan fortsätta!

På hotellet gör vi okulärbesiktning av bilen, som verkar helt obrydd. Och sedan drar vi till flygplatsen – i tid. Wow!
Jag har kört rätt mycket i terräng tidigare, men det här var det mest extrema hittills, med råge. För mig alltså, inte bilen. Nionde generationen Toyota Hilux är ingen revolution. Men det finns några detaljer som har gjort den bättre.

LÄS OCKSÅ: BMW M2 – nu med fyrhjulsdrift

Bättre styrkänsla

För första gången är styrservot elektriskt. Till skillnad från den tidigare hydrauliska styrningen är den nya lättare i låg fart, mer precis på lands- och motorväg och säkrare vid terrängkörning tack vare minskad risk för ”kick back”, att ratten snabbt styr tillbaka i diken och liknande.

Dieselmotorn har uppdaterats till mildhybridsystem med 48V-teknik. Nej, den går aldrig att köra på el, men den kombinerade generatorn/elmotorn ger något bättre respons vid igångsättning och när man accelererar i låg fart.

Men bränslebesparingen är ytterst måttliga fem procent, nästan inom felmarginalen alltså. Det innebär att skatten fortfarande är närmare 27.000 kr/år under de första tre åren. Dock har det även tillkommit en helelektrisk Hilux-modell, som jag återkommer till längre ner.

LÄS OCKSÅ: Premiär: Nya Bentley Flying Spur – mustig musik

Hej då, manuell låda

Den manuella växellådan är borta och nu gäller enkom 6-stegad automat. Även versionen med två dörrar är borta, endast Double Cab erbjuds framgent.
Utrustningsversionerna Legend, Hero, Invincible och GR Sport har fått sällskap av lägre utrustade Core och Active. Och GR Sport finns inte ännu. Tyvärr.

Eller ska man vara fåfäng och uppskatta något som Hilux GR Sport? Den som söker livsstilspickup kanske får sitt lystmäte tillfredsställt med Ford Ranger Raptor eller Volkswagen Amarok PanAmericana?
Kompetenta fordon absolut, men Toyota Hilux är fortfarande mer gummistövel än vandringskänga. Eller mer regnställ än paraply.

LÄS OCKSÅ: Test: Xpeng P7+ – en laddsnabb lyxjätte

Hej då, krom

Så nej, komforten på vanlig väg har inte blivit bättre. Hilux är till för att lastas och testbilarna har 180 kg ballast på flaket. Det går ändå en aning struttigt eftersom fjädringen är byggd för att palla upp till 1.065 kg på flaket eller 3.500 kg på dragkroken.

När det gäller design nöjer jag mig därför med att konstatera att allt krom är borta exteriört. Stötfångarna är svarta och grillen karossfärgad med ett bikakemönster som känns igen från Corolla Cross, nya RAV4 och uppdaterade Yaris Cross.
Alla versioner förutom Core har svarta skärmbreddare. Invincible har dessutom en svart flakbåge.

LÄS OCKSÅ: Priset klart för billigare BMW iX3

Imponerande interiör

Interiört är de organiska formerna borta och nu är varje detalj ritad med linjal; det är rakt, stramt och med en robust känsla. Samtidigt finns det, på högre utrustningsnivåer, ett mjukt material (ska nog inte ens likna skinn) med snygga kontrastsömmar som löper över dörrar och mittendelen av instrumentpanelen.

Det finns fysiska knappar med premiumkänsla samt en pekskärm, där man tyvärr inte har implementerat nya operativsystemet ToyotaConnect utan kör vidare med föregångaren.
Designen känns igen från nya RAV4, som jag tyckte var plastig. Här är intrycket omvänt, att Hilux känns påkostad, för att vara just en pickup.

Synd att mittkonsolen är för dåligt disponerad. Här hade det behövts betydligt mer förvaringsutrymmen och avlastningsytor. Återigen, detta är ett nyttofordon.

Ergonomin är överlag bra. Reglage är intuitiva och lätta att nå. Många av dessa är fysiska (vilket egentligen är galet att man måste påpeka …). Jag gillar verkligen de extra mugghållarna, längst ut vid dörren på respektive sida.
Ratten har godkänd justeringsmån i fyra ledder. Stolarna är bra, men högt placerade, speciellt passagerarstolen som inte alls går att justera i höjdled. Att förarstolen har justering i framkant för bättre lårstöd imponerar.

LÄS OCKSÅ: Test: Renault Rafale – teknikens värld

Helt elektriska Hilux BEV

Förändringarna för dieselversionen är relevanta men inte revolutionerande. Det faktum att en helt elektrisk version ansluter till familjen är betydligt mer spektakulärt.
Man kan tycka att ett batteri på 59,2 kWh med en maximal laddkapacitet på 125 kW är magert. En räckvidd på upp till 257 km imponerar inte heller.

Men räckvidden kan faktiskt räcka för en arbetsdag ”i distriktet”. Värre kan det vara med dragvikten som sjunker från 3.500 kg till 1.600 kg. Och maxlasten som går från 1.025–1.065 kg (beroende på utförande) till 710–715 kg.

Du slipper visserligen en skatt på närmare 27.000 kr/år de första tre åren. Men prispåslaget om runt 160.000 kr kan bli svårare att räkna hem.

LÄS OCKSÅ: Vision BMW Alpina – hyperexklusiv framtidsvision

Missad möjlighet

Högvoltsbatteriet ligger skyddat i ramen. Och vadningsdjupet är oförändrat 700 mm. Men markfrigången sjunker från 310 till 212 mm.
Och oavsett om batteriet ligger skyddat; i riktigt oländig terräng känns det inte ”spännande i överkant” att manövrera över stenblock som kan träffa bilens undersida där batteriet sitter.

En missad möjlighet för elbilen Hilux BEV är att den saknar V2L. Du kan alltså inte sätta en adapter i laddporten och nyttja batteriet till att driva större handverktyg.

Det finns ett eluttag i mittarmstödet (dum placering) men på detta är maximal effekt 1.500 W. Ett externt eluttag eller 3.600 W i laddporten hade verkligen tillfört något. Nyttofordon …

LÄS OCKSÅ: Lista: 10 saker du måste veta om Skoda Epiq

Chassiproblematik

Men den absolut största missen med Hilux BEV är komforten. Modellen har försetts med en annan bakvagn av de Dion-typ. Gången blir extremt struttig, rent obekväm hela vägen upp till cirka 90 km/h.

Vi kör som sagt dieselbilarna med 180 kg ballast. Toyota tycker att batteriet är gott nog för att ge Hilux BEV tyngd. Det stämmer inte alls och vi frågar om vikten kan flyttas till elbilen. Det går inte. Vilket känns märkligt och på något vis indikerar att gången potentiellt sett blir ännu sämre med vikt på flaket.

Kompromisserna med Hilux BEV är för många. Svåraste konkurrenten för Toyota Hilux är marknadsledande Isuzu D-MAX – som av en händelse också finns i ett helelektriskt utförande. Till lägre pris. Med bättre prestanda och fulla kapaciteter när det gäller last- och dragvikt (1.000 kg/3.500 kg). Men tyvärr saknar den helt eluttag, här finns endast 12V.

Diesel, alltjämt

Så länge inte upphandlingen kräver elfordon tycker jag Hilux i form av arbetsfordon fortfarande gör sig bäst som diesel. Och det kan man tycka är snett ur miljöperspektiv.

Men allt är en fråga om behov. När det gäller terrängegenskaper är Hilux nog överkompetent för de flesta behov. Behöver du emellertid ett fordon som är tillförlitligt och tar dig till eller från uppdraget i alla lägen – då står Hilux 2,8 Hybrid 48V högt på min lista över rekommendationer.

Konkurrenter

Tekniska data: Toyota Hilux 2,8 Hybrid 48V

Plus & Minus

Relaterade artiklar

Test: Toyota RAV4 – imponerande institution

Test: Toyota C-HR+ – transportmedel för medellånga

Toyota Yaris Cross liknar Corolla Cross och RAV4