Test: Toyota C-HR+ – transportmedel för medellånga

Frustrationen måste få utlopp först. Namngivningsavdelningen (finns det ens en sådan?) på Toyota har tänkt snett den senaste tiden. Tidigare fanns begripliga och tydliga modenamn som Corolla, Supra, Starlet, Previa, Avensis, Camry och så vidare. Listan kan göras lång.

Sedan kom hybriden/laddhybriden C-HR, som snart följdes av elbilen bZ4X, eller ”Busy forks” som en kollega har döpt den till. Nu kommer elbilen C-HR+ och den delar inte en plåtbit med nya C-HR. Till råga på allt saknas plustecknet på bagageluckan för C-HR+.
För den icke påläste kan det vara förvirrande att se två nya och skapligt olika C-HR inne hos sin Toyota-handlare. Jag kan också se kommande problem för den som ska söka på endera modellen på nätet – eller Blocket.

Coupé High Rider

C-HR+ bygger på elbilsplattformen e-TNGA (ligger inte heller bra i munnen, Toyota!) som den delar med bZ4X. C-HR betyder för övrigt Coupé High Rider. Jag tänker inte ens försöka förklara bZ4X, nu fokuserar vi på bilen jag provkör på härliga vägar i Portugal.

Exteriört är designen fräsch och tilltalande. Här finns smala varselljus med fräck form i fronten. Här finns dekorbelysning som binder samman baklamporna. Crossoverkarossen med flackt sluttande bakruta gör den nästan förvillande lik nya Peugeot E-3008.
Med en längd på 453 cm är C-HR+ exakt 12 mm kortare än Peugeot E-3008. Den är också endast 46 mm lägre.

De bakre dörrhandtagen har ”dolts” uppe vid C-stolpen, en flört med första generationen C-HR, hybriden/laddhybriden alltså. Nya C-HR, hybriden/laddhybriden, har emellertid bakre dörrhandtagen på mer traditionell plats i dörrplåten.

LÄS OCKSÅ: Första körningen: Skoda Epiq – på en folklig nivå

Högbyggd men ändå inte

Att trenden med suv och crossover går hand i hand med elbilsboomen är tillverkarnas smala lycka. En högbyggd bil kan enklare dölja ett tjockt golv med batterier. Och passagerarutrymmet ovanpå kan fortfarande erbjuda fin sittkomfort eftersom totalhöjden inte behöver vara låg som hos en kombi, sedan eller coupé. Golvets tjocklek hos C-HR+ blir tydlig när man öppnar dörren och även ser dörrens ”undre överhäng”.

Men valet av flackt sluttande bakparti tar ut sin rätt i baksätet. Soffan måste placeras lågt för att ge någon form av huvudutrymme. Jag är 191 cm lång och får absolut noll lårstöd i baksätet. Tyvärr är det också trångt för huvudet och har bilen glastak (tillval för 15.000 kr för AWD Executive) får jag helt enkelt inte plats. Det hjälper inte att ryggstödet kan ställas i några olika vinklar.
Det är också trångt för fötterna under framstolarna – och insteg/ursteg för fötter är ovanligt begränsat på grund av bakdörrarnas placering och begränsade öppningsvinkel.

Håller vi oss kvar vid volymer kan vi avverka bagageutrymmet. Detta sväljer 416 VDA-liter. Det inkluderar utrymmet under golvet, som är ställbart i två höjder. Men skillnaden mellan nivåerna är minimal, runt fyra centimeter.
Det är något mer i bakkant, närmast öppningen, för golvet lutar faktiskt inåt – en udda och inte optimal lösning. Fällningen av baksätets ryggstöd är endast 40/60, med tanke på prisklass hade 40/20/40 eller åtminstone genomlastningslucka varit önskvärt.
Trots att C-HR+, till skillnad från hybriden/laddhybriden C-HR alltså (förlåt Toyota, men ni har själva ställt till det för er) är en renodlad elbil saknar den tyvärr frunk.

LÄS OCKSÅ: Test: Hyundai Tucson Hybrid – fotriktig folkfraktare

Hårdplastinteriör

Det moderna exteriöra formspråket återspeglas inte fullt ut interiört. Visst, här finns dubbla laddplatser för telefoner, enligt rådande trend. Men det är på tok för mycket hårdplastytor, åter i förhållande till prisnivån. Och uppsättningen fysiska knappar (bra att allt inte finns på pekskärmen) som sitter dolda en bit ner till vänster om ratten känns som hämtade ur ett decenniegammalt Toyota-förråd.
Här finns också blindlock, plats för tryckknappar som inte finns, och det försvann väl hos övriga märken kring 1990-talet.

Det är bra att mängden rep- och dammkänslig svart pianolack ligger på ett minimum. Runt växelväljaren och på ratten. Ratten ja, har ett tjockt centrum som får mig att fundera på om de inte orkade vika krockkudden tillräckligt tajt. Knappfloran är också rik, men intuitiv.
Förarens skärm, kombiinstrumentet, sitter långt fram vid vindrutan. Bra, då blir det lättare att snabbt fokusera blicken för oss som kommit upp i tröga-ögon-ålder. En head up-display hade varit ett mer påkostat alternativ.

Varför denna skärm har så stor yta är oklart, ramen runt själva digitala skärmen är enorm. För att se informationen längst ner på skärmen måste du ha ratten långt ner. Flera olika testförare av olika längd upptäckte detta. Peugeot, återigen, har samma filosofi och kallar det i-Cockpit; skillnaden är att fransosen kombinerar dispositionen med en extra liten rattomkrets. Så jobbar inte Toyota och det medför att mitt högerknä konstant trycks mot ratten, jag kan inte fälla benet åt höger där den breda mittkonsolen sätter stopp.

LÄS OCKSÅ: Test: Suzuki eVitara – Sveriges billigaste fyrhjulsdrivna elbil

Körskolebilsenkelt

Nu vrider jag växelpucken åt höger och rullar iväg. Ljudlöst. Jag som trodde fotgängarvarning var obligatoriskt. Igångsättningen är snygg, ingen orolig gaspedal. Styrningen känns också fin, har lagom mycket kommunikation och tyngd. Är motståndet något kraftigare på AWD-versionen eller är det placebo? Teknikerna säger att det inte ska vara någon skillnad.

Bromsarna är lätta att dosera, pedalkänslan är fin. Allt det här kan Toyota, det är liksom körskolebilsenkelt. På ratten finns paddlar där nivån av regenerering kan ställas i tre steg. Men inte ens värstingläget ger någon vidare fartsänkning. När funktionen ändå finns kan man ju ge ett brett spektrum.

Det finns även en finfin funktion som känns igen från vissa bilar från bland andra BMW och VW-koncernen, när du har släppt gasen saktar bilen in om det finns ett långsammare fordon framför, och även inför korsningar och rondeller. Fullt ut stannar bilen inte (förutom i absolut nödsituation) men det är ofta lagom för att du inte ska behöva flytta en fot till bromsen.

LÄS OCKSÅ: Test: Mitsubishi Eclipse Cross – märkets första elbil

Finfin fjädring

Vad tyst den går, även upp i landsvägsfart, hinner jag tänka innan underlaget byts från traditionell portugisisk slät asfalt till mer svenskt grov dito. Vägljudet är faktiskt påtagligt, oavsett om du kört 18-tumshjul med hela 60-profilsdäck eller 20-tummare med 50-profil, båda med 235-bredd.

Det finns en initial stötighet i stötdämpningen. Det är mer regel i undantag på dagens tunga bilar med däcktryck kring 2,7 bar. Men redan från strax under landsvägsfart blommar fjädringen ut och bjuder på en följsamhet som få konkurrenter kan mäta sig med.
Den mjuka sättningen har en liten baksida i att det understyr massivt om du skulle få för dig att kasta in bilen inspirerat i kurvor. Låt bli bara. Vissa bilar är inte sportiga och C-HR+ är en av dessa.

Med det sagt kan du skippa AWD-versionen om fyrhjulsdrift absolut inte är ett krav. Att den gör 0–100 km/h på 5,2 sekunder är helt enkelt onödigt kvickt. Enda fördel med AWD är 1.500 kg i dragvikt istället för mediokra 750 kg.
Och tyvärr behöver du gå upp till AWD för att kunna välja mer välutrustade Executive över Active som är enda nivån för FWD (framhjulsdrift).

LÄS OCKSÅ: Test: Nya Volkswagen T-Roc – träffar mitt i prick

Låg förbrukning

Båda drivlinor utmärker sig med en riktigt imponerande låg förbrukning, i verkligheten. Jag körde samma 70-kilometersslinga med båda versioner. I bitvis bra tempo och med hårda accelerationer i kuperat landskap – med rejäla vindbyar och strax under 20 grader. Den framhjulsdrivna snittade 14,5 kWh/100 km och AWD kom hem på 15,2 kWh/100 km.

När det blir dags för snabbladdning är en maximal kapacitet på 150 kW inte imponerande för en ny bil. Armadan av snabbladdande kinesiska bilar går inte att bortse från – för den som ofta reser långt och tycker att 28 minuter för 10–80 % är forntid.
Plus i kanten (medveten ordvits!) för att högvoltsbatteriet äntligen förärats förvärmning, som kan startas manuellt eller går igång automatiskt vid laddplats som slutmål på navigation.

Däremot saknas funktioner som V2L, möjligheten att ladda andra strömförbrukare från högvoltsbatteriet. Tänk så smidigt det hade varit med ett 220V-uttag i kupén eller bagaget – eller via adapter i laddporten.
Istället får man hålla till godo med fin garanti. Högvoltsbatteriet har upp till 10 år eller 100.000 mil, med löfte om minst 70 % kvarvarande kapacitet.

LÄS OCKSÅ: Test: Škoda Elroq provkörd – tjeckiskt förnuft i eldriven form

Bra nog för eget namn

C-HR+ är bra nog att få ett eget namn. Men provkör så att du vet att du får plats. Och när jag sätter etiketten bra är det med förbehåll att Toyota gör introduktionspriserna, (se listan nedan) som idag gäller till 30 juni 2026, till permanenta. Det finns visserligen privatleasing från 5.795 kr/mån (36 mån, 4.500 mil) men ordinarieprislistan motsvarar inte vad du får för pengarna – i utrymme, material och teknik.
Det blir extra problematiskt i en jämförelse med tvillingbilen Subaru Uncharted, som har lägre pris trots högre utrustningsnivå.

Tekniska data: Toyota C-HR+ FWD/AWD

Plus & Minus

Relaterade artiklar

Test: Skyworth K – ett osäkert kort

Första körningen: Skoda Epiq – på en folklig nivå

Test: Porsche Macan GTS – underbart irrationellt