Test: Lexus ES 500e – taxi var god dröj

Ack vore det en kombi. Sedanmodeller är stendöda i Sverige. Iskalla. Ointressanta. För privatpersoner alltså. Taxinäringen däremot vurmar för karosstypen och den nu utgående generationen av Lexus ES är mäkta populär som droska.
Hade Lexus ES varit en kombi skulle den även ha kunnat vara en adekvat förmånsbil.

Flera av konkurrenterna listade nedan är halvkombimodeller, men ser ut som sedaner. Som Audi A6 Sportback e-tron, Volkswagen ID.7 och Xpeng P7+. Samt givetvis Volvo ES90, en modell som Volvo bara har registrerat 301 exemplar av under årets första halvår. Jämför det med 595 stycken EX90.
När det gäller VW ID.7 står för övrigt kombimodellen ID.7 Tourer för drygt 90 procent av försäljningen.

Förväntad uppståndelse

Blocket Bilguiden är först i Sverige med att köra nya Lexus ES på svenska vägar. Det skapar uppståndelse – bland taxiförare. Jag funderar på hur lång tid det tar innan den första föraren vågar sig fram för en närmare titt.
Svaret är mindre än två timmar från det att jag hämtat bilen på Toyota Swedens huvudkontor.

En taxiåkare med fru kommer fram. Filmar bilen. Jag berättar och visar, han filmar vidare. Han imponeras av baksätet. Förarplatsen får också tummen upp. Hans åkeri har redan lagt en beställning.
Jag gratulerar och hoppas innerligt att han inte har beställt bilen med den ljusa klädseln med vita säkerhetsbälten … På en privatbil, absolut, men på en taxi är det för smutskänsligt.

LÄS OCKSÅ: Test: Leapmotor C10 EREV – ej färdigskolad

Rejäl växtvärk

Att bilar växer vid generationsskifte är gängse norm. Men Lexus ES exploderar i alla riktningar och byter nästan klass, utan att riktigt mäta sig med utgångna storebror, lyxlimousinen LS.
Nya ES har vuxit på längden (+165 mm), bredden (+55 mm), höjden (+110 mm) och fått utökad hjulbas (+80 mm).

Baksätet är en av bilens främsta meriter. Hör ni det, taxiförare? När det ska in ett högvoltsbatteri under en kupé offras inte sällan en bra benvinkel för baksätet. Här har Lexus alltså istället valt att göra bilen hela 11 cm högre än föregångaren, och på så vis skapat den höjd som behövs.

Lexus har lyckats med det som Volvo absolut inte fick till på ES90, som tyvärr har en på tok för låg soffa. I nya Lexus ES sitter man härligt nedsjunken men med gott lårstöd. Benutrymmet är toppen, något mer fotutrymme under framstolarna hade dock inte skadat.

LÄS OCKSÅ: Test: Polestar 3 – dubblad spänning

Knapphändig knapp

Baksätet är inte fällbart, men det finns en genomlastningslucka. Halvkombikaross är bättre vid lastning, men det ska ändå tillstås att ES har en rätt rejäl lastöppning – för att vara klassisk sedan.
Och på tal om bagageutrymmet: en knapp till vänster om ratten öppnar bagageluckan. Men tyvärr går det inte att stänga med samma knapp. Mer motion för taxiföraren, således.

Över till platserna fram. Stolarna, som jag initialt finner alldeles för korta, visar sig allt mer perfekta ju längre testperioden går. De går att vinkla upp i framkant för den som önskar lårstöd. Ryggstödet är väl utbyggt med finfin support kring skuldrorna.
Här finns ventilation med både kyla och värme. En bra detalj är att detta kan ställas på automatik – bilen avgör när du behöver kylning respektive värme och startar det innan du har hunnit sätta dig.

LÄS OCKSÅ: Test: Zeekr 7GT – läcker känsla

Telefon på glid

Mittkonsolen är lagom bred, med bra förvaringsmöjligheter. Facket under mittarmstödet går att öppna från båda håll, istället för rakt bakåt.
Det finns två platser för mobiltelefoner, men bara den ena har trådlös laddning, som för övrigt är svag. Här hade gärna sargerna fått vara högre. Telefonen glider ofta iväg vid kurvtagning.

Instrumentpanelen är en avskalad historia. Den känns inte hypermodern, men funktionell. Ett antal reglage är infällda i en dekorlist och syns bara med hjälp av bakgrundsljus när bilen är igång. Här finns också ett snyggt och bakgrundsbelyst volymvred.
Låter det som en bekant designlösning? Japp, det här är verkligen helt oblygt kopierat från Kia.

LÄS OCKSÅ: Test: Renault 4 E-Tech Plein Sud – en frisk fläkt

Gammal grafik

Den stora pekskärmen har ett nytt operativsystem som introducerades med nya Toyota RAV4. Det ser dock ut som det alltid har gjort i Toyota/Lexus, stora symboler och nästan överdrivet stor text ger ett mindre exklusivt intryck.

Navigationen kan till exempel inte visa satellitbild, utan bara väldigt basal grafik. Den som vill ha satellitbild får använda Google Maps via Android Auto/Apple Carplay. Och denna kan också visas i kombiinstrumentet när denna vy väljs. Men – satellitbilden ersätts där av enkel grafik. Udda.

LÄS OCKSÅ: Test: Toyota Hilux 2,8 Hybrid 48V – lust för last

Virtuell växellåda

Ratten är mycket skön att omfamna, kransen har rätt tjocklek och tumgreppet ligger perfekt. Styrningen är också väl avvägd; det är inte feedback som i en Porsche, men faktiskt inte långt ifrån. På ratten finns två paddlar med förtrollande skön haptisk feedback. Du får ett skönt klick vid varje upp- eller nedväxling.

Jo visst, Lexus har gjort som Hyundai med Ioniq 5 N och 6 N och skapat en virtuell växellåda. Det är inte riktigt lika spännande som hos den koreanska konkurrenten, och några ljudeffekter finns inte, men du kan ”varva in i rödmarkeringen” på varje växel. Toppfarten på tvåan är till exempel 81 km/h. Klicka i nästa växel – accelerationen fortsätter. Vid nedväxling ges viss motorbroms. Ingen kommer att använda detta på sin limousin dock.

LÄS OCKSÅ: Test: Xpeng P7+ – en laddsnabb lyxjätte

Snyggt avstämt

Då är det vettigare att köra bilen med automatlåda, då blir paddlarna reglage för att justera regenerering. Bromskraftåtervinningen är ställbar i fem nivåer.
De fysiska bromsarna, eller mer exakt bromspedalen, förtjänar också superlativ. Pedalkänslan är exakt och mycket konsekvent. Det är lätt att få till en perfekt och mjuk inbromsning. Se och lär, Leapmotor!

Den fina styrningen och de perfekta bromsarna får sällskap av ett välavstämt chassi. På landsväg flyter bilen fram med pondus. Här finns inget aktivt chassi, heller inga körprogram. Befriande skönt. Vanliga fjädrar och dämpare ska absolut inte underskattas.
Till och med forcerad kurvtagning fixas med bravur, uppträdandet är kontrollerat och neutralt utan understyrning.

Lexus (och även Toyota) har en smart hantering av utrustningsnivåer. Stora fälgar ligger nämligen utanför specifikationen även på toppversioner.
I det här fallet är 19-tumshjul standard och de 21-tummare som testbilen har är ett löst tillval för 21.000 kr. Släpp fåfängan och skippa dessa. Förutom att de förstör komforten något över brunnslock och bromskarvar, ger de stora hjulen mer vägljud än önskvärt.

LÄS OCKSÅ: Test: Renault Rafale – teknikens värld

Och som elbil …

Elbilsegenskaperna är viktiga för en elbil … Här finns emellertid några plumpar. För det första: laddluckan går inte att öppna när tändningen är på. Har du pågående ljuduppspelning, eller ännu värre ett telefonsamtal, måste detta avslutas eller kopplas över till telefonen när du ska ansluta laddhandsken.

Det är precis lika dumt som att det inte går att justera önskad laddnivå när laddningen väl har påbörjats. Ponera att du har ställt in 100 procent för AC-laddning hemma. Du kommer till en snabbladdare (DC), startar denna och kommer på att här vill du bara ladda till 80 procent (Nej, det finns inte någon smöjlighet att ställa separat nivå för AC respektive DC heller …). Då måste du avbryta manuellt och börja om, eller sitta kvar och vakta.

LÄS OCKSÅ: Test: Cupra Terramar – form & funktion

Långsamladdare

Det går heller inte att justera laddgräns i appen. Och du kan heller inte se laddeffekt i appen, utan bara få en grov tidsuppskattning om när processen är klar.
Och laddningen kan ta tid. Maximal laddkapacitet är mediokra 150 kW. Enligt specifikationerna ska laddning 10–80 procent ta 30 minuter. Vi når aldrig 150 kW ens på lagom varma sommardagar. Xpeng P7+ fixar 10–80 procent på 12 minuter och har en kapacitet på 446 kW; det känns mer 2026.

Högvoltsbatteriet i Lexus ES 500e har en nettokapacitet på 71 kWh. Vi fick en snittförbrukning (enligt färddator) på 16,6 kWh/100 km. Laddas batteriet till 80 procent ger det en räckvidd på 374 km.

Påbörjar man nästa laddning vid 20 % SOC (State of Charge) ger det en räckvidd på 30 mil (299,2 km). Vår snittförbrukning, som visserligen är riktigt låg för en så här stor bil med fyrhjulsdrift, är resultatet av stads- och landsvägskörning. Högt räknat blir det stinter om 25 mil på motorväg. Inte bra 2026.

LÄS OCKSÅ: Test: BYD Seal 6 Touring – en ”sittuation”

Pip, pip, pip

Det finns en genväg till att stänga av varningspipet för hastighetsöverträdelse. Bra. Men Lexus ES är en mycket orolig själ, så pipet som varskor om ny hastighet blir kvar. Det piper också när man närmar sig en vägmarkering. Det piper om du byter fil men samtidigt har annan bil snett bakom, på beskedligt avstånd.

Det piper om du släpper bromsen för att snart köra ut i en korsning där en bil precis ska passera. Det piper för … ja, allt! Går man djupt in i menyerna och stänger av allt blir man straffad och får inte längre använda den i övrigt fina adaptiva farthållaren.

Bilen spelar också in när den registrerar en ”olycka”. Då sparas 20 sekunder film bakåt i tiden. En olycka kan vara allt från liiiite för kraftig acceleration från stillastående eller att ett hjul träffar en tvärskarv.
På en vecka skapades över 100 filmsekvenser. Den här funktionen kan behöva finslipas …

LÄS OCKSÅ: Test: Volvo EX60 – chassit avgör saken

Utrustning och priser

Testade ES 500e AWD Executive kostar 705.000 kr. Med en sådan prislapp borde såklart sätesvärme finnas i baksätet. Kanske även kylning. Nu finns det endast två fläktutblås mellan framstolarna – utan egen klimatzon.

Framhjulsdrivna ES 350e Luxury har klimatpanel i bakre mittarmstödet och även ottoman med utfällbart benstöd på högra sittplatsen bak. Båda ytterplatser bak har värme/kyla. Denna modell kostar 766.000 kr. Bakvänt att den svagare och framhjulsdrivna versionen är lyxigare – och dyrare.

LÄS OCKSÅ: Test: Alpine A390 – identitetskrisen

Högt och lågt

På tal om klimat har Lexus här och på några andra modeller en finurlig funktion. Under rattstången och under handskfacket finns textilklädda ytor. Här finns infraröd värme, som komplement till sätesvärmen. Det är mer energieffektivt än fullt mos på klimatanläggningen vintertid – och sprider en härlig värme över kalla knän.

Lexus ES lyckas blanda riktigt vassa egenskaper med ett gäng mindre lyckade. För den som tycker räckvidden och den långsamma laddningen är ett problem vid långkörning finns hybriden kvar, från 565.000 kr.
Det enda jag kan tänka är att den verkligen skulle göra sig bra som kombi.

Konkurrenter

Tekniska data: Lexus ES 500e

Plus & Minus

Relaterade artiklar

Test: Xpeng P7+ – en laddsnabb lyxjätte

Test: Volvo ES90 – svenskarnas nya flaggskepp visar vägen

Lexus TZ: Lyx, finesser och slö laddning