Test: BYD Seal 6 Touring – en ”sittuation”

Det är inte dig det är fel på, det är mig. Efter en vecka tillsammans med BYD Seal 6 DM-i Touring ska det faktiskt kännas skönt att skiljas åt. Skönt för kroppen. Det var nämligen länge sedan jag satt så infernaliskt dåligt i en bil.
Förra gången var faktiskt en BYD Han. Och gången före det i en BYD Atto 3. En röd tråd.

Jag har låtit ett gäng vänner och bekanta provsitta också. Ingen sitter bra i Seal 6 Touring. Stolarna är stenhårda och lågt monterade, utan möjlighet att vinkla upp i framkant för att bringa ens ett uns lårstöd. Komforten kan jämföras med att sitta på en telefonkatalog som ligger på golvet. Passagerarstolen går inte ens att justera i höjdled.
Ryggstödet ger ungefär lika mycket sidostöd som den där telefonkatalogen.

Kombiälskande Sverige

Det är synd, för Seal 6 Touring (framgent bara Seal, trots att BYD Seal är en helt elektrisk sedanmodell som nyligen slutat säljas i Sverige och att det även finns en laddhybrid-crossover som heter Seal U …) är faktiskt en produkt som skulle kunna fungera skapligt i kombiälskande Sverige.

Nedan har jag listat sex stycken konkurrenter. Seal går nästan lika långt eller längre än dessa på el och har bättre lastvolym än ett par av dem.
Det är Skoda Superb Combi iV Explore Edition som gör det svårast för Seal. Den tjeckiska bilen kostar marginellt mer i nämnda specialutförande, har längre elektrisk räckvidd, större bagageutrymme – och enormt mycket bättre stolar.

Och kanske ännu viktigare: Skodan får ta 1.800 kg på dragkroken. BYD Seal 6 Touring är bara godkänd för 750 kg. Dessutom går det inte att få veta pris för montering. Korta svar från anonym tekniker är genomgående tema i denna text. BYD har något så märkligt som ett huvudkontor som inte vill prata med journalister. Kommunikation sker via en PR-firma.
Kanske en anledning att sluta läsa redan här. För husvagnsägare som önskar bra dragvikt alltså, inget annat ...

LÄS OCKSÅ: Motorkoll med Marcin: Från stabilisering till prisrally

Titta, en skidlucka!

Kombin Seal har ett rakt bakparti som är receptet för ett rymligt lastutrymme. Det är bra höjd under insynsskyddet och på sidorna finns behändiga krokar samt draghandtag så att du kan fälla baksätet från bagagerumsöppningen (och slipper gå till en bakdörr).
Baksätet fälls 60/40, men det finns en skidlucka som får oss svenskar att gå i spinn. Skidorna får plats i bilen!

När baksätet fälls skapas tyvärr en yta som är rätt långt ifrån plan. Det finns heller ingen extraförvaring under lastgolvet. Och den slappa tygluckan som ska ligga över bilens 12V-batteri har så usel passform att den helt enkelt inte går att fixera.
Sådan detaljkvalitet har lika lite att göra i den här bilen som de oömma vintermattorna som ser ut att komma från Temu, trots BYD-logotyper.

LÄS OCKSÅ: Lista: 6 bilmodeller som säljs snabbt på Blocket

Inte heller baksätet …

Tanken slår mig när jag provsitter i baksätet, som erbjuder marginellt mer lårstöd än framsätet. Här finns inte heller utrymme för fötter (under framstolarna) och huvudutrymmet är förvånande knapert. Speciellt eftersom soffan sitter lika lågt som i en elbil.
Men denna Seal finns faktiskt endast som laddhybrid. Tekniskt är den ganska intressant.

Drivningen sker bara på framhjulen och det är elmotorn som är den starka och huvudsakliga drivkällan. Förbränningsmotorn kan driva framhjulen, men jobbar helst som räckviddsförlängare och laddare av högvoltsbatteriet.

LÄS OCKSÅ: Test: Toyota bZ4X Touring – blir en bästsäljare

Maxgas – länge

Det är först när jag planterar pjäxan i pannrummet (gasar fullt) på motorväg som förbränningsmotorn tillåts nyttja drivknutarna kopplade till framhjulen. Men exakt när övergången sker, och hur, kan inte ens BYD:s svenska tekniker förklara.

Det finns även en växellåda, såklart, och den är steglös. Eftersom det är blygsam effekt i maskineriet går det att gasa fullt länge, till tonerna av en ylande förbränningsmotor, utan att fartökningen är direkt imponerande. Prestanda stod långt ner på kravspecifikationen.

Elmotor som primär drivkälla ger däremot rikligt med vridmoment från start. Snön är borta sedan länge under testet, men bilen har friktionsdäck. Varje gång foten nuddar gaspedalen, även varsamt, hör jag hur däckmönstret river och spinner mot asfalten. Senast jag upplevde lika dåligt drivgrepp, som visserligen får hjälp av antispinnsystem, var i den hemska Skyworth K.
Man ska hellre fria än fälla, men jag kostar på mig att ställa mig frågande till bilens vinteregenskaper.

LÄS OCKSÅ: Test: Skyworth K – ett osäkert kort

Ingen syratipp

Chassit i övrigt rullar följsamt. Fjädringsvägen är god och ojämnheter hanteras bra. Men det finns en ständigt närvarande mindre oro, som en vibration. Det påminner om obalans i ett däck, men är något annat, och det märks redan från 90 km/h och uppåt.

Förarmiljön är sober. Linjerna är snygga och dolda ljuskällor samt fina dekorpaneler lyfter det positiva intrycket. Här finns inget av den syratrippdesign som lillebror Atto 3 dras med. Materialvalen är överlag bra och känslan i reglagen likaså.
Tyvärr är undantagen två saker man frekvent rör vid; rattens del i blank hårdplast ser billig ut och de tjocka rattekrarna gör det svårt att få ett skönt grepp. Sedan är det dörrhandtagen som känns mer än lovligt bräckliga.

LÄS OCKSÅ: Lexus TZ: Lyx, finesser och slö laddning

Knäppa knappar

Antalet fysiska reglage är få. Något så elementärt som stolsvärme kräver tre–fyra blippar på skärmen. På ratten finns två stjärnknappar för egna favoritgenvägar. Men på båda knappar kan du bara välja mellan pausa/spela ljud (som redan har en knapp precis bredvid), byta ljudkälla (som görs enkelt från skärmen) samt inställningar för wi-fi (som ytterst få lär ägna sig åt vid ett fåtal tillfällen). Obegripligt ologiskt!

Den stora pekskärmen har BYD:s egna operativsystem. Detta börjar bli alltmer logiskt och få bättre kontrast i grafiken jämfört med för något år sedan. Men det finns fortfarande bristande logik i menyerna, tokiga översättningar – och inslag slovenska, med svenska som förvalt.
Kombiinstrumentet, skärmen framför föraren alltså, är fortfarande för plottrig och head up-display finns inte.

LÄS OCKSÅ: Volkswagen ID. Buzz – äntligen redo för camping!

Flipperspel

Den adaptiva farthållaren sköter sig bra. Inga spökbromsningar. Men filhållningen är inte lika vass. Den går in sent och överkompenserar då genom att styra bilen mot körfältets motsatta linje. Och sedan är flipperkulseffekten igång.

Den helt elektriska räckvidden uppges till 100 km. Men när det är 25 km kvar byter bilen läge från EV (Electric Vehicle) till HEV (Hybrid Electric Vehicle) och du kan inte nyttja de sista 25 procenten så att säga. Dessa används istället till en buffert för att göra körningen snål i så många situationer som möjligt.

LÄS OCKSÅ: Test: Cupra Born – knapphändig

Comfort eller Boost

Det är faktiskt inte helt dumt. Många andra laddhybrider är ivriga på att tömma i princip all batterienergi först (om du inte aktivt väljer annat) för att sedan bli en ”törstig hybrid”. Testveckan innehöll varierad körning, mest landsväg, och batteriet laddades vid få tillfällen (återkommer till det) vilket resulterade i en snittförbrukning runt 5,5 l/100 km. Godkänt.

Testbilen är i utförande Comfort med batteri på 19 kWh och en systemeffekt på 156 kW. Men det finns även en version som heter Boost, som namnet till trots har en systemeffekt på bara 135 kW.
Den har också ett batteri på bara 10 kWh och 50 km elektrisk räckvidd. Boost är 30.000 kr billigare – men observera också att den bara kan laddas med 3,3 kW AC.

LÄS OCKSÅ: Premiär: Porsche Cayenne Coupé Electric – 911-linjer

Svag laddning

Comfort, med stora batteriet, har även DC-laddning. Det är ju toppen! Men medan andra laddhybrider nu fixar upp till 50 kW DC nöjer sig BYD med 28 kW. Man får således hoppas att ingen Seal-ägare väljer att besöka en snabbladdare, för där lär de bli stående ett tag.

AC-laddningen är 6,6 kW. Det är visserligen det dubbla jämfört med Boost-versionen men långt från det brukliga 11 kW. Det hade varit bättre att skippa DC-laddning och ge bilen en ombordladdare (AC) som fixar 22 kW.

Teknikerna på BYD svarar att få PHEV-ägare använder snabbladdning och att 22 kW AC inte är en lösning då de flesta laddboxar (cirka 95 procent) är på 11 kW.
För mig blir det hönan eller ägget. PHEV-ägare skulle kunna använda DC-laddning – om den var snabbare än 28 kW. Och visst är majoriteten av laddboxarna för AC på 11 kW – men då borde BYD erbjuda det och inte 6,6 kW.

LÄS OCKSÅ: Nya Jeep Compass i Sverige – så mycket kostar den

Argumenten tryter

BYD Seal 6 DM-i Touring Comfort, som är det fullständiga namnet, har vissa spännande attribut, som en kombikaross, en snål drivlina och väl tilltagen standardutrustning.
Men det finns också nackdelar som bristfällig (noll) sittkomfort, låg dragvikt och ogenomtänkt laddteknik.

Ett lågt pris hade kunnat kompensera för ett och annat. Men när nämnda Skoda Superb Combi TSI iV Explore Edition blir din för under 500.000 kr (från 477.900 kr) med nästan motsvarande utrustning är argumenten som talar för BYD Seal 6 Touring få.

Konkurrenter

Tekniska data: BYD Seal 6 DM-i Touring Comfort

Plus & Minus

Relaterade artiklar

Test: Toyota RAV4 – imponerande institution

Test: Skyworth K – ett osäkert kort

Test: Hyundai Tucson Hybrid – fotriktig folkfraktare