Test: Leapmotor C10 EREV – ej färdigskolad

Elva år är ingen tid. Biosalonger fylldes för att titta på ”Star Wars: The Force Awakens”. Ur högtalare strömmade ”Lean On” med ”Major Lazer”.
Samtidigt, 2015, grundades biltillverkaren Leapmotor – och nu är man i full färd med att lansera ett flertal modeller i Sverige. Endast elva år efter uppstarten. Det är inget annat än mäkta imponerande.

Den största modellen heter C10 och är en 4,7 meter lång suv. Japp, rätt in i det hetaste av heta segment. C10 finns som elbil eller som EREV, alltså laddhybrid med räckviddsförlängare.

Förbränningsmotorn är generator

Vi testar den senare eftersom drivlinan faktiskt är intressant. Detta är alltså ingen klassisk laddhybrid. Här fungerar förbränningsmotorn endast som generator. Det finns ingen växellåda eller koppling till hjulen. Förbränningsmotorns enda uppgift är att ladda batteriet – som sedan driver bakhjulen via elmotorn.

Innan vi går in på hur det fungerar i praktiken tar vi ett varv kring bilen. Designen är anonym men tilltalande. Det finns inget som stör ögat. En Audi, BMW eller Mercedes kan riva upp känslor med sina linjer; Leapmotor C10 är snygg utan att sticka ut. Det finns inget att reta sig på.

Även interiört ser det bra ut. Eller, det ser snarare väldigt kinesiskt generiskt ut. Det är enkla linjer, nästan minimalistiskt. Stora digitala skärmar: check. Fläktutblås utan reglage som istället måste justeras på pekskärm: check. Mittkonsol med laddplats för telefon och dryckeshållare: check.
Hade man tejpat över emblemet på ratten skulle det vara en svår uppgift att skilja denna Leapmotor från en Zeekr, Nio, Xpeng, MG, BYD eller vad det nu må vara.

LÄS OCKSÅ: Test: Polestar 3 – dubblad spänning

Superbekväma framstolar

Samtidigt, det finns inget att reta sig på, som sagt. Tvärtom. Framstolarna är oerhört bekväma, mjuka men tillräckligt stöttande även för riktiga långkörningar. Baksätet är enormt! Du sitter oerhört bekvämt – och ryggstödet kan vinklas bakåt för ännu bättre komfort.
Bagageutrymmet är med sina 485 liter klart konkurrenskraftigt och fälls bakre ryggstödet skapas en i det närmaste plan lastyta.

När vi hämtade ut testbilen stod det 409.900 kr på prislappen. Den 1 juli gick priset upp med 20.000 kr, men privatleasing sänktes från 4.999 kr/mån till 4.499 kr/mån.
Det känns nästan för bra för att vara sant – vilket kap! All utrustning ingår dessutom. Så låt oss börja testa bilen ordentligt för att se om detta kan vara något utöver det vanliga.

Först ska bagage för långturen in. Jag trycker på den diskreta knappen på bagageluckan. Visst ja, nyckelkort, bara. Bagageluckan kan heller inte öppnas med en ”spark under stötfångaren”. Nu får jag ställa ner väskorna på marken, gå till vänster backspegel, plocka fram nyckelkortet och lägga det mot backspegelhuset.

LÄS OCKSÅ: Test: Zeekr 7GT – läcker känsla

Nyckel, tack

Nu är bilen upplåst, jag kan gå tillbaka och lasta in. När jag sedan sätter mig i bilen måste jag gräva i fickan där jag lade ner nyckelkortet, för det måste läggas på laddplatsen för telefonen – som måste tas bort eftersom jag la den där när jag klev in.

Leapmotor sällar sig till Tesla, Volvo, Polestar med flera som förlitar sig på nyckelkort. Eller app. Klassisk nyckel och keyless go fungerar trots allt bäst.
Senare får jag veta att nyckel går att köpa till. Okej, det finns tydligen tillval alltså.

Det är varmt. Riktigt varmt. Bilens termometer är dock pessimist och ska under hela testveckan visa minst fem grader för låg temperatur.
Först hittar jag inget reglage för sätesventilation på pekskärmen. Jag prövar röststyrning och lyckas på första försöket. Systemet kan några stora europeiska språk, men inte svenska. Och det gäller att veta vilka ord som ska användas för respektive funktion.

LÄS OCKSÅ: Test: Renault 4 E-Tech Plein Sud – en frisk fläkt

Bara Bluetooth

Nästa steg är att synka telefonen. För Bluetooth. Varken Android Auto eller Apple Carplay finns men ska komma på årsmodell 2027. Eftermontering är ej möjligt.
För oss som bygger vår vardag kring något av dessa system uteblir således C10-rekommendationen i dagsläget. När de nya modellerna börjar säljas i Sverige är oklart.

Jag flyttar nyckelkortet och lägger telefonen på laddning. Snart märks att telefonen inte laddas, effekten är på tok för svag. Men varm blir den. Dels eftersom kylning saknas, dels eftersom telefonen ligger helt öppet och får allt (eventuellt) solsken på sig.

Nu kör vi! I med Drive. Då får jag en bild på skärmen (om jag har kryssat för det i menyn) som visar toppvy av bilen samt framåt från en kamera i fronten.

LÄS OCKSÅ: Test: Toyota Hilux 2,8 Hybrid 48V – lust för last

Saknar sensorer

Jag lägger i backen för att komma ut från parkeringsfickan. Nu får jag en traditionell backkamera. I med Drive igen. Bilden försvinner. Hur långt det är till framförvarande bil kan jag inte få veta. Parkeringssensorer saknas (ska komma modellår 2027). Varför man inte har programmerat kamerorna så att de är aktiva i respektive riktning till cirka 3–5 km/h, som vanligt, är oklart och irriterande.

Det finns tre körlägen: Komfort, Sport och Anpassad. Det som kan anpassas är Acceleration (Jämnt eller Kraftfullt), Bromsenergiåtervinning (Minimal eller Standard) och Styrningsläge (Komfort, Standard eller Sport).
C10 startar alltid i Sport – och hoppar även tillbaka till Sport till och från när man har valt Komfort.

Det finns även fyra energilägen: EV+, EV, Bränsle och Kraft+. Exakt vad som skiljer ska förklaras om man trycker på Info-symbolen på skärmen. Men i förklaringen har dessa lägen andra namn, vilket förvirrar.

LÄS OCKSÅ: Test: Xpeng P7+ – en laddsnabb lyxjätte

Undermålig instruktionsbok

Jag konsulterar istället instruktionsboken. Det är en extremt kortfattad bok med skrattretande grammatik. Jag hade gärna citerat några lustigheter, men vågar inte. Det står nämligen ”Brott mot detta kommer straffas.” när det gäller reproducering och kopiering av innehållet. Straffas hur är oklart …

Den första dagen kör jag landsvägar från Sätra söder om Stockholm till Skövde, via Flen och vackra Tivedens Nationalpark.

Jag kör i läget Bränsle för att maximera batteriets räckvidd. Förbränningsmotorn jobbar i runt 60 km/h och uppåt och elmotorn får göra nytta i lägre farter.
Vid start visade färddatorn 803 km i bensintanken och 143 km i batteriet vilket ger en total räckvidd på 946 km.

LÄS OCKSÅ: Test: Renault Rafale – teknikens värld

Bitiga bromsar

Efter cirka 35 mil på småvägar når jag Skövde och har hela dagen imponerats av den tysta drivlinan. När förbränningsmotorn (generatorn) startar sker det diskret och snyggt. Eftersom elmotorn alltid är drivande och växellåda saknas finns inga ryck.
Eller, det gäller till du nyttjar bromspedalen. Den är extremt känslig och det är mycket svårt att bromsa mjukt.

I menyn kan man kryssa för Bekväm inbromsning som ska ”Minska obehag vid inbromsning”. Varför man inte alltid skulle vilja ha det så är oklart. Jag får veta att funktionen släpper bromstrycket precis före stillastående. Det är i alla fall tanken. Det fungerar inte. Värst är att backa och sedan bromsa, det blir i princip tvärnit.

Med Skövde i backspegeln skruvas tempot upp rejält. Snabb landsväg förbi Hjo och motorväg från Jönköping och söderut. Räckvidden försvinner blixtsnabbt.

LÄS OCKSÅ: Test: Cupra Terramar – form & funktion

Skenande förbrukning

Det blir tankning i Skånes Fagerhult med 61 km kvar i bensintanken (det minsta denna mätare kan visa är tydligen 40 km, visar det sig senare vid annat tillfälle, efter det blir det bara -- och då blir man ganska orolig) och 18 km i batteriet (som inte kan visa procentsiffra men heller aldrig verkar gå under cirka 18 km). Alltså totalt 79 km återstående räckvidd, när vi har kört cirka 620 km.

Det är 326 km från den ursprungliga beräkningen. Och det är motorväg som spränger kalkylen.
På landsvägar får jag en snittförbrukning kring 6,5 l/100 km, enligt färddatorn, ej tankmätning. När jag kör en tank på uteslutande motorväg, utan laddat batteri, är snittet 9,2 l/100 km (8,2 enligt färddatorn).

Rejält kortad räckvidd på motorväg är inte problemet, det får man liksom acceptera. Problemet är ljudnivån; förbränningsmotorn måste hålla batteriet laddat – annars kommer vi inte framåt.

LÄS OCKSÅ: Test: BYD Seal 6 Touring – en ”sittuation”

Högvarvigt

När batteriet har låg laddningsnivå och jag kör 120 km/h på farthållaren pendlar varvtalet på bensinmotorn mellan 3.500 r/min och 4.400 r/min. Oavsett plant, uppförs- eller nedförsbacke – energi måste in i batteriet. Med lite energi i batteriet blir omkörning på landsväg en ytterst seg historia. Det känns som att bilen har typ 50 hästkrafter. Och bensinmotorn tjuter febrilt.

Högvoltsbatteriet kan snabbladdas (DC) med upp till 65 kW. Det är bra och faktum är att vi når 75 kW för att sedan landa stabilt en längre tid på 72 kW. Det ger ett incitament för att verkligen ladda vid en paus – något få laddhybridsbilister gör, eftersom de generellt har lägre laddeffekt i sina bilar.
Leapmotor C10 är troligen bättre som elbil trots allt. Denna räckviddförlängare faller igenom vid motorvägskörning.

Förarstolen erbjuder långfärdskomfort. Baksätet är klassens bästa. Synd att passagerarstolen saknar höjdjustering; korta människor sitter för lågt och ser inte ut, jag som är 191 cm sitter upp i taket.
Avsaknad av P-sensorer fram samt Android Auto/Apple Carplay ska lösa sig till nästa årsmodell – men det största felet med Leapmotor C10 (i testat utförande) är farthållaren.

LÄS OCKSÅ: Test: Volvo EX60 – chassit avgör saken

Sämsta farthållaren – någonsin

Detta är faktiskt den sämsta adaptiva farthållaren jag har stött på – någonsin. På motorväg med bil framför pulsbromsar bilen ungefär varannan sekund. Utan framförvarande bil är det okej, till första nedförsbacke. Då börjar bromsrycken igen.
Det känns som att bilen hela tiden håller ”full gas” och endast kan hålla jämn fart genom att bromsa.

Problemet blir värst i citymiljö och långsam kökörning. När framförvarande bil rullar iväg accelererar C10 rejält – för att i nästa sekund registrera bilen framför och då bromsa med full kraft. Har bilen framför stannat helt hänger samtliga passagerare i sina respektive säkerhetsbälten av inbromsningen.

Farthållaren aktiveras genom att växelväljaren förs nedåt. Rimligt. Hastigheten justeras med ett scrollhjul på vänster ratteker. Rimligt, om det inte hade varit för att varje scroll innebär en fartjustering med 1 km/h – inte normala 5 eller 10 km/h.
Det finns ingen möjlighet att återuppta inställd hastighet efter manuell inbromsning eller urkoppling. Så varje gång måste du starta farthållaren med växelspaken – och tokscrolla fram den fart du vill hålla. Ohållbart dåligt.

Enligt importören Wismo har det, precis när vi returnerar bilen, släppts en ny mjukvara med bättre adaptiv farthållare. Vi har inte haft möjlighet att testa bilen igen, men som det är nu väljer jag att avråda från Leapmotor C10.
När bilens mjukvara är färdigutvecklad kommer den vara riktigt bra, nu är den ett bottennapp.

Konkurrenter

Tekniska data: Leapmotor C10 EREV

Plus & Minus

Relaterade artiklar

Lista: 5 elbilar som känns dyrare än vad de är

Pris avslöjat: Detta blir Sveriges billigaste elbil

Test: Toyota RAV4 – imponerande institution