Test: Toyota RAV4 – imponerande institution

Vissa bilmodeller har ett rikt arv. Det finns motorjournalister på den här pressresan som inte var födda när Toyota RAV4 debuterade. Det får mig att känna mig gammal, eftersom jag minns lanseringen 1994.

Toyota har många långlivade modellnamn. Tänk på Corolla som fick comeback, efter att några år ha varit ersatt av Auris. Jag ska nu motstå frestelsen att åter problematisera modernare namn som bZ4X, jag gjorde det tillräckligt i provkörningen av C-HR+. Det jag vill ha sagt är att RAV4 skapar trygghet. Man vet ungefär vad man kan förvänta sig.

Slog Tesla 2025

Det är en krispig vårdag i Málaga. På en gigantisk golfanläggning intar jag förarstolen på sjätte generationen RAV4. Den nuvarande RAV4 säljer som smör, fortfarande, och blev faktiskt den mest sålda bilen i hela världen 2025. Den lyckades tvinga ner Tesla Model Y till andraplatsen.

I Sverige registrerades det 5.100 exemplar 2024 och 5.091 stycken 2025. Den japanska Takaoka-fabriken genomförde modellskiftet i oktober 2025, trots att någon avmattning i intresset för modellen som kom 2019 inte märkts.

Att hela RAV4 är ny syns direkt, men samtidigt vilar något bekant över nykomlingen. Det beror på att alla exteriörmått är identiska. Äntligen en bil som inte fortsätter att växa. Det behövs inte. Redan från start finns två olika designinriktningar; den vanliga fronten med tydligt bikakemönster i fronten, som känns igen från nya Corolla Cross, kompletteras av den sportigare GR Sport.

LÄS OCKSÅ: Speciell Toyota GR Yaris hyllar Ogier – Solberg-version nästa?

Kantigare former

Interiören är också helt ny, men instrumentpanelen är 40 mm lägre. Bättre sikt och luftigare känsla tackar vi för.
Instrumenteringen i utgående RAV4 hade inte åldrats väl. Jag kan inte påstå att den nya känns modern. Men det är betydligt kantigare former som förmedlar känsla av en oöm suv och flörtar med storebror Land Cruiser. Det är mycket hårdplast, för mycket i den här prisklassen; samtidigt känns det kvalitativt och väldigt hållbart.

Två digitala skärmar enligt gängse norm. Pekskärmen (med fysiska knappar i underkant) har växt rejält men grafiken känns lika yxig (visserligen stora och tydliga symboler) och daterad (kartan i navigationen kan inte visa satellitbild) som tidigare.

Förvåningen blir total när jag förstår att här finns en helt ny mjukvaruplattform och ett helt nytt operativsystem. Allt är snabbare, kraftfullare och mer omfattande både gällande säkerhet och underhållning/komfort.
Navigationen tar det bästa från Google och TomTom. Likväl – jag kör fel flera gånger eftersom instruktionerna är otydliga, och allmänna röstkommandon fungerar fortfarande lika dåligt. Uppsidan är en ny app, med vilken digital nyckel blir tillgängligt.

LÄS OCKSÅ: Är du redo för steer‑by‑wire?

Telefontak

Den mindre växelväljaren, som nu har shift-by-wire-teknik, ger en renare mittkonsol där förvaring, mugghållare och två platser för telefon (men bara en ger trådlös laddning) gör bättre nytta. Bra detalj är att telefonplatserna har ”tak” och således inte utsätts för direkt solljus som i många andra nya bilar.

För solen har tittat fram och ljudlöst glider jag ut på den andalusiska landsbygden. Men redan vid första trafikljuset startar förbränningsmotorn i hybridversionen. Förbränningsmotorn på 2,5 liter skickar kraften till de fyra hjulen via en steglös växellåda. Vid en kraftigare acceleration än ”ägg under pedalen” planteras varvtalet tämligen högt, för att vänta där på att hastigheten ska komma ifatt. Det blir ett tunt, ansträngt och föga angenämt ljud. Alla som har åkt en Toyota-hybrid förstår vad jag menar. Körning i citymiljö eller kö ger väldigt frekventa igångsättningar av förbränningsmotorn.

Odlingslandskapet är kargt och kuperat. Vägarna blir sämre och sämre. Många tillverkare förlägger provkörningar på asfalt slät nog för bowlingbanor. Inte Toyota. Nu består vägen av stenkross och fårorna efter regnvatten är djupa.
Inget bekommer RAV4. Det skakar och lever runt, men det skramlar inte. Chassit sköter sig med bravur.

LÄS OCKSÅ: Tesla Model Y blir (till nöds) 7-sitsig

En helt annan bil

Tillbaka till golfhotellet för snabbt bilbyte. Nu ska jag köra laddhybriden, som verkligen gjort stora framsteg på pappret. Räckvidden har ökat från 75 till 133 km. Högvoltsbatteriet har växt från 18,1 till 22,7 kWh.
Dessutom har snabbladdning (DC) adderats. Maximal effekt är 50 kW och laddning från 10 till 80 procent ska klaras på 30 minuter.

Mums, det här känns som en helt annan bil. Jag kör med lätthet hela den 60 km långa rutten utan att förbränningsmotorn startas. Då har jag ändå kört i rejält backiga områden, utfört kraftfulla accelerationer och pinnat fram någon mil på motorväg.

Jag tar slingan ett varv till, och tvingar igång bensinmotorn. Trots att det är samma maskin och växellåda är ljudet ett helt annat. Tack vare mer elunderstöd från den kraftigare elmotorn (151 kW i laddhybriden mot 100 kW i hybriden) kan utväxlingen ändras och varvtalet på bensinaren hållas lägre.

LÄS OCKSÅ: Premiär: Dacia Striker vill slå till utan laddsladd

Turbokick

Även vid ganska kraftig acceleration dröjer det innan bensinmotorn ansluter till kalaset. När den väl gör det ger detta en sådan knuff som man fick i forna tiders turbobilar – en ketchupeffekt. Segdragningen, alltså accelerationen uppe i fart som vid en provkörning, är massiv.

Det ska tydliggöras att båda provkörda versioner var GR Sport-versioner. Skillnaden är inte bara optisk, GR Sport kommer också med sportigare styrning, andra fjädrar och dämpare samt en speciell vibrationsdämpare på framvagnen. GR Sport är 15 mm lägre och har 20 mm bredare spårvidd.

I likhet med Style och Executive rullar GR Sport på 20-tumshjul (bara Active har 18 tum), men ett intressant faktum som jag var tvungen att dubbelkolla framkommer. Fälgarna för GR Sport är 2,2 kg lättare, styck! En så stor sänkning av ofjädrad vikt torde märkas i både körkänsla och sänkt förbrukning.

LÄS OCKSÅ: Lista: 10 bilmärken med högst lojalitet

Uppförsbacke i bagagerummet

Högt bland kullar stannar jag på en utsiktsplats. Vackert! Men jag har en kupé att nagelfara. Bagagerumsvolymen på laddhybriden har krympt i jämförelse med föregångaren. Det gäller volymen under insynsskyddet, och trots att siffror inte är klara hävdar Toyota med bestämdhet att volymen upp till tak har ökat.

Det syns en mild uppförsbacke på bagagerumsgolvet (på grund av högvoltsbatteriet som fortsätter in under baksätet) och när baksätet fälls (endast 60/40 och ingen skidlucka) blir heller ytan inte helt plan. Bra detaljer är att insynsskyddet har dedikerad plats under golvet, de gånger de inte sitter monterat, och att laddhybriden har 230V-uttag i bagagerummet.

I baksätet går det utmärkt att sitta iförd slalompjäxor, för den som önskar. Budskapet jag önskar förmedla är att fotutrymmet är nästan slösande, även in under framstolarna. Bra lårstöd blir det också. Och huvudutrymme likaså. Och ryggstödet är ställbart i två steg.

Mittarmstöd med mugghållare, kartfack på framstolarnas ryggstöd, rymliga dörrfack, två USB-C-portar och mellan framstolarna två fläktutblås gör att nästan alla önskningar uppfylls. Det som saknas är väl separat klimatpanel men baksätesförarna får nöjas sig med samma temperatur och vind som folket fram.

LÄS OCKSÅ: Äntligen – priset klart på MGS6

Lite som skaver

Tillbaka i citymiljö kan jag inte annat än trivas. Bra styrning, finfin känsla i bromspedalen, komfortabelt chassi med neutralt och snyggt beteende.
Extra plus för funktionen som saktar in/regenererar när du har släppt gasen och kommer ifatt en annan bil eller närmar dig en rondell eller korsning. Det fungerar supersnyggt, så länge du är med på att stanna bilen helt om så behövs.

Det finns saker som skaver med Toyota RAV4; till exempel den plastiga inredningen och det helt nya men inte helt moderna operativsystemet. Man kan sakna 3-zons klimatanläggning och en skidlucka.

Istället väljer jag att jubla åt hur bra i princip allt annat fungerar. Laddhybriden är klart trevligast men kostar 66.000–71.000 kr mer beroende på version. Det räknar du inte hem på den lägre skatten (360 kr/år för laddhybriden, upp till 6.238 kr/år de första tre åren för hybriden.) Troligen inte heller om du lever så att du kan nyttja den kraftigt förbättrade elektriska räckvidden fullt ut.

Förhandsbeställningarna är nästan dubbelt så många på hybriden; måhända det rimligaste valet trots allt, även om den inte känns lika raffinerad.
Toyota RAV4 var redan före generationsskiftet storsäljaren i segmentet. En position den inte lär ha några problem att befästa när den har blivit mycket bättre men bara lite dyrare.

Konkurrenter

Tekniska data: Toyota RAV4 PHEV AWD-i GR Sport

Plus & Minus

Relaterade artiklar

Test: Mercedes GLB – flexibel lyx

Test: Hyundai Tucson Hybrid – fotriktig folkfraktare

Test: Toyota C-HR+ – transportmedel för medellånga