Test: Skyworth K – ett osäkert kort

Ett nytt bilmärke. Spännande! Vi börjar med att reda ut den biten. Skyworth är en gigant inom hemelektronik i Kina. Tv-apparater, kylskåp, VR-glasögon med mera. Från början hette deras bilmärke Skywell, som i sin tur härstammar från bolaget Nanjing Golden Dragon Bus, etablerat år 2000.

I Sverige är det Novus Cars som är distributör. Man har även bilmärkena Seres och DFSK. Vi ska inte fördjupa oss i dessa märkens historia nu.

En stjärna i krocktest

Skyworth K har en föregångare i Skywell BE11, även känd som Skyworth EV6, Skywell ET5, Elaris BEO eller Imperium SEV. Det finns faktiskt ännu fler namn, men vi nöjer oss så här.
Denna föregångare fick uppmärksamhet när den 2022 kammade hem endast en stjärna i C-NCAP, kinesiska motsvarigheten till europeiska krocktesterna Euro NCAP.

LÄS OCKSÅ: Segeryra för Mercedes CLA – två fina priser på en vecka

Såväl bilens säkerhetsstruktur som assistentsystem föll igenom. Den bil som vi kör idag ska vara rejält modifierad, både vad det gäller krockbalkar och mjukvara. Uppdateringen skedde redan 2023, vilket innebär att kraven redan har skärpts ytterligare.

Det är högst osannolikt att Skyworth K kommer att testat av Euro NCAP. En del av det förbättrade assistanspaketet är varning för hastighetsöverträdelse, som nu ska finnas på alla nya bilar som säljs i Europa. Dock ska det inte gå att stänga av permanent, men det gör det i den här bilen.

Skyworth K har tre olika system för att hålla kvar bilen i körfältet. När du håller i ratten fortsätter systemet att arbeta och ”stretar emot” den filhållningen du själv tycker är bra.

LÄS OCKSÅ: Test: Suzuki eVitara – Sveriges billigaste fyrhjulsdrivna elbil

Som en flipperkula

Med en lätt hand på ratten, för att låta bilen placera bilen i körfältet kan upplevelsen liknas vid en flipperkula. Bilen styr mot höger, för att märka att ingreppet blir för starkt, och då kompenseras det med att styra mot vänster, vilket blir för mycket, igen. Och så fortsätter det.
Till slut måste jag stänga av systemen för att inte bakomvarande bilister ska misstänka mig för rattfylleri.

Denna 4,7 meter långa suv finns som helelektrisk samt som laddhybrid. Vi kör elbilen, den sticker ut genom att bygga på den snabbare och mer påkostade 800V-tekniken.

Batteriet på 62,4 kWh (netto) är av NCM-typ (litium/mangan/kobolt) och egenutvecklat. Huruvida själva cellerna kommer från till exempel CATL eller LG Energy Solution är oklart.
Maximal laddkapacitet DC uppgår till 290 kW, eller 10–80 procent på 11 minuter. Det finns värmepump och kompatibilitet för V2L. Låt oss testa!

Det är -2 grader och därför aktiverar jag förvärmning av högvoltsbatteriet, eller som det heter här: Supercharge Intelligent Cooling and Heating.
Funktionen är bara är tillgängligt när batteriet har under 50 % SOC (State of Charge). Det går inte att låta ruttplaneringen starta förvärmning vid korrekt tidpunkt, inte heller får man information om när batteriet nått optimal temperatur.

LÄS OCKSÅ: Test: Nya Jeep Compass – först ut som framhjulsdriven elbil

Långsam snabbladdning

För att verkligen garantera ett tempererat batteri är funktionen aktiverad i två timmar och 15 minuter före laddningen på Ionity. Under hela denna tid körs bilen. Jag anländer till Ionity Uppsala med 2 % kvar i batteriet. Där nås en maximal laddstyrka av 122 kW. Att ladda 10–80 procent tar 22 minuter, dubbla mot den uppgivna tiden.

Snittförbrukningen under testkörningen hamnar på cirka 20,0 kWh/100 km. Detta vid mest landsvägskörning samt 100-väg och en temperatur kring -2 grader. Det är faktiskt fullt godkänt.

Den exteriöra designen är intetsägande. Här finns inga karaktärsdrag. Jag tänker på de anonyma fantasibilar som förekommer i reklam för bilvårdsprodukter och däck. Så ser Skyworth K ut. Samtidigt rör linjerna inte upp känslostormar som nuvarande design från BMW, Mercedes och Kia. Vilket som är bäst är subjektivt.

En titt under bilen avslöjar många billiga lösningar utan finess. Svenska exemplar (denna är lånad av den danska importören) ska få extra rostskydd direkt när de rullar av färjan.
Laddluckan på höger framflygel känns rejält billig. Det finns dubbla sladdriga skyddslock för kontakterna men belysning saknas.

Frunklöst

Under huven, som kan ställas upp med en lågkvalitativ pinne, gömmer sig ett plasthav. Påkostat med inklädnad, visserligen, men det saknas frunk. Så blir det när utrymmet också ska kunna husera en förbränningsmotor, för laddhybriden.

Interiören blandar och ger. Instrumentpanel, dörrsidor och mittarmstöd/förvaringsfack är klätt i konstläderstruktur med snygga orange kontrastsömmar. Dekorpanel i fuskträ som avslöjas som oäkta på en halvkilometers avstånd är inte lika upplyftande.

LÄS OCKSÅ: Test: Kia EV9 – en elbil att räkna med

Vad bilen absolut hade kunnat vara utan är mittkonsolens repkänsliga parti i svart pianolack samt alla högblanka kromlister, de senare är flammiga och fläckiga trots att bilen inte har rullat en meter. Så snart solen tittar fram bländas man lätt av listerna.
Dörrfacken bjuder på kanter med vasst gjutskägg.

Under mittkonsolen, med dubbla dryckeshållare, finns en plats för trådlös telefonladdning. Här finns också två USB-portar. Men den absoluta majoritet av oss som tagit tekniklivet till USB-C är hänvisade till endast en port i baksätet. Här finns även ett 220V-uttaget, vilket uppskattas.

CarPlay – via annan app

Det finns en handfull fysiska knappar dedikerade till klimatanläggningen. Resten styrs från den stora skärmen, där vi hittar Skyworths egenutvecklade menysystem.

Här finns appar som Waze och Spotify. Det går också att aktivera Apple CarPlay men det måste göras via appen CooLink som finns i bilens bibliotek. Udda. Och du måste gå in den vägen varje gång. Med CarPlay och appen KalosBox kan du skärmspegla film från till exempel HBO. Smutt.

Strukturen i menyerna är förvirrande. På hemskärmen finne en enda genväg – till att stänga av antisladdsystemet. Det vill man inte göra. För att stänga av alla varningssignaler för bristande uppmärksamhet och fartöverträdelse krävs omfattande resor in i undermenyer. Men det behöver man som sagt bara göra en gång.

Passagerare saknar något så basalt som volymvred till ljudanläggningen. För den saken måste skärmen svepas från höger till vänster. Varje gång.
Det står omväxlande Setting eller Settings i slutet av flera menyval, även om det bara rör sig om ett faktiskt val, på eller av. Svenskspråkiga menyer är under utveckling, så även en app.

En sak som går att aktiva är ett varningsljud för om passagerarna i baksätet sitter obältade. Ljudet startar så fort bilen börjar rulla – oavsett om någon sitter bak eller inte. Vad sjutton ska man med denna funktion till?!

LÄS OCKSÅ: Test: Škoda Elroq provkörd – tjeckiskt förnuft i eldriven form

Kombiinstrumentet, skärmen framför föraren, kan växlas mellan svart och bländande vitt läge. Vissa symboler är ganska små.
Återstående räckvidd kan visas i procent eller kilometer. Men siffran baseras på procent av WLTP-räckvidd och är alltså inte dynamisk utifrån körbeteende och temperatur. Informationen är med andra ord ständigt missvisande.

Hårt är bra

Stolarna är hårda. Alltså verkligen hårda, i klass med Audis sitsar kring 00-talet. Sidostödet är fint och på önskelistan står endast en aning mer lårstöd, stolarna är inte vinklingsbara. Däremot finns både värme och kyla. Men vad som verkligen saknas är rattvärme.

Utrymmesmässigt är Skyworth K absolut godkänd. Det gäller även baksätet, där soffan har en bra höjd som ger visst lårstöd.
Bagageutrymmet har plats för laddkablar och annat under lastgolvet. Här ligger även en baslåda som ser så billig ut att inte ens Biltema skulle saluföra den. Lustigt ändå, med tanke på att moderbolaget är giganter inom hemelektronik.

Foto: Joakim Dyredand

Foto: Joakim Dyredand

Foto: Joakim Dyredand

Foto: Joakim Dyredand

Baksätet är fällbart 60/40 och det saknas skidlucka. Men för att få att få en plan lastyta måste soffans sits lyftas upp till högkant. Det osar lågbudget kring detta och känslan i delarna övertyger inte. Här hittar vi bland annat en dragkedja (till ryggstödets klädsel) som redan är trasig.

Skyworth K rullar stramt. Somliga skulle kalla bilen stötig, jag nöjer mig alltså med stram. Styrningen har en okej avvägning och motståndet kan ställas i tre steg.
Vad Skyworth K däremot inte har är drivgrepp. Visst, det är vinterväglag under testveckan. Men det finns en anledning till att många elbilar är bakhjulsdrivna, där greppet är bättre.

LÄS OCKSÅ: Test: Xpeng G9 – kinesiska flaggskeppet övertygar

Ofullständigt enpedalsläge

När man ska starta i korsningar, när man ska in i rondeller, till och med vid omkörning på motorväg (!) börjar framhjulen spinna rejält – trots alls system aktiverade.
Bilen har friktionsdäcken Continental Viking Contact 8, så det brister inte i kinesiskt lågprisgummi. Det är bara en framvagnens konstruktion, och elmotorns bottenvrid, som gör att drivgreppet är förbluffande lågt.

K9 har bromskraftregenerering. Den är ställbar i intervall från 0–100 procent. Att erbjuda 100 nivåer är verkligen överambitiöst. Tyvärr innebär maximal regenerering inte ett så kallat enpedalsläge, vid 30 km/h avbryts all bromskraftsåtervinning och du måste flytta foten till bromspedalen för att stanna bilen.

Den adaptiva farthållaren (som av outgrundlig anledning bara går att aktivera om du släpper gasen!) är av gamla skolan. Det innebär att den inte sänker farten inför kurvor på landsväg, eller korsningar och rondeller. När farten sänks i händelse av att man kommer ifatt ett annat fordon, är inbromsningen abrupt. Varje gång kommer 2–3 tydliga inbromsningar, som sedan måste kompenseras med viss fartökning. Föga komfortabelt.

Ljudnivån på landsväg är godkänd. Men mer isolering i hjulhusen hade inte skadat, vilket märks tydligt när grus smattrar.
Inget ljud är dock lika närvarande som kompressorn till bilens värmepump. ”Det klagar på att elbilar är för tysta, men att den här kommer rullande går verkligen inte att missa”, kommenterar en bekants fru.
Hon har rätt, folk vänder sig verkligen om och tittar när jag svänger in på en stormarknadsparkering.

LÄS OCKSÅ: Test: Opel Frontera – en charmig elbil i enkel förpackning

Och priset då?

Inte mycket ros hittills. Är det nu historien vänder, när det imponerande låga priset som kanske kan kompensera några tillkortakommande, presenteras?
Nope! För 468.900 kronor är Skyworth K absolut inte värd. Visst är priset lägre än för vissa konkurrenter, men andrahandsvärdet för ett en produkt från ett litet och okänt märke på den svenska marknaden kan bli skrämmande dåligt.

Med tanke på det, samt bilens tveksamma säkerhetsnivå, finns faktiskt rätt många bilar som jag hellre rekommenderar än Skyworth K. Här är några (observera att utrustningsnivåer inte är jämförbara, vissa modeller nedan har lägre utrustningsnivå än Skyworth K, och blir således ännu dyrare med paket adderade):

Tekniska data Skyworth K-EV