Test: Audi A5 Avant e-hybrid – långdistansmissil

Sammanfattning

Audis ganska trånga kombi har seglat upp som en populär bil för privatleasing. Det beror främst på en attraktiv prissättning. Rent krasst vore det mer praktiskt att välja den rymligare (både i baksätet och bagageutrymmet) suven Q4 e-tron.

För den månatliga summan man i slutändan betalar får man inte en av Audis bästa interiörer. Skärmar och stolar är på topp, men materialvalen har historiskt varit bättre i Audi-sammanhang.
Bensinmotorn är trevlig och en milslukare av rang. Den elektriska räckvidden slås dock av flera konkurrenter – och att batteriet inte går att snabbladda är en stor miss. Det tar flera timmar att fylla det lilla batteriet.

Kryssa varsamt bland paket och enskilda tillval. Listan är lång och det finns absolut tillval som borde vara standard.

Plus & minus

För vem passar bilen?

På den tiden A5 Avant hette A4 Avant var den en vanlig förmånsbil/tjänstebil. Namnändringen, som Audi redan ångrat, har inte med saken att göra men marknaden har förändrats. Nu är det attraktiv privatleasing som gör att A5 fått luft under vingarna. Strax över hälften av alla nyregistrerade A5 i år har gått till privatpersoner.

A5 Avant är som klippt och skuren för familjen som absolut inte vill stanna och ladda i Malung, när man varje helg kryssar upp till fjällvärlden.
Den elektriska räckvidden är sedan länge slut, men hybridsystemet hjälper under hela resan till med att hålla förbrukningen i schack.

Det finns drygt tio elektriska mil tillgängliga när bilen är fulladdad. Dessa täcker vardagsbehovet hemma i storstaden och gör att alla ärenden i närområdet kan köras utan inblandning av bensinmotorn.

Men låt dig inte luras av kombikarossen. Bilens högvoltsbatteri stjäl rejält med utrymme; det finns absolut inget extrautrymme under lastgolvet.
Baksätet är inte heller slösande voluminöst. En enorm kardantunnel gör mittplatsen i princip helt obrukbar.
Audi A5 finns även med sedankaross, men en absolut majoritet väljer kombimodellen Avant.

LÄS OCKSÅ: Test: Mercedes GLC 53 AMG – solförmörkelsen

Interiör

Dörren slås igen. Och där är det – Audis nästan patenterade dörrklang. Den är dov och förtroendeingivande. Inget skrammel eller ihåligt plåtljud.

Men på andra områden har Audi tappat jämfört med fornstora dagar: Här finns hårdplast på stora ytor, som ofta är i blickfånget. Här förekommer skrammel från instrumentpanel och ratt (!). Och tillvalsstolarna i mikrofiber/läder verkar snarare bestå av konstläder.
Det här är en oroväckande trend. Den är inte unik för Audi; jag har upplevt samma tummande på materialval när det kommer till bland andra BMW och Mercedes.

Samtidigt oroar sig de tyska tillverkarna för hotet från Kina, som fortsätter att imponera – och ständigt höjer materialkänslan. Mjukvara är en annan historia …
Men om de tre stora tyskarna inte kan konkurrera på pris – då bör de snabbt återta sin forna ledning när det kommer till vad ögat ser och handen känner.

Utöver ovan nämnda sänkta kvalitetskänsla måste även den alltför rikliga användningen av ytor i svart pianolack uppmärksammas. Det blir repigt och flottigt på nolltid. Inte bara på mittkonsolen utan även på den smäckiga knappsatsen på förardörren och de ännu smäckigare touchytorna på ratten. Återgå till fysiska knappar, Audi!

Skärmarna framför föraren fungerar i grunden bra. Det finns några genvägar på mittkonsolen – och ett fysiskt volymvred. Tack för det!
Menyerna är logiska och skapligt intuitiva. Responsen snabb. Men skärmen framför föraren, där det går att växla mellan ett gäng olika layouter, har några ikoner som är i minsta laget.

LÄS OCKSÅ: Långtidstest: Hyundai Inster – semester med köksmixer

Utrymmen och praktikalitet

Min mor och far, 74 respektive 78 år, är inne på sin andra suv efter ett långt kombiliv. De uppskattar likt många andra det lättare insteget.
Det är med viss möda de slår sig ner i A5 Avant. Insteget till baksätet är trångt. På passagerarplatsen fram är den utstickande instrumentpanelen (på testbilen med en extra skärm som gläder min navigerande far, men ändå lär bli ett udda tillval för 11.700 kr) ett problem.

A5 Avant räknas som femsitsig, men mittenplatsen bak är absolut endast till nöds. Kardantunneln är enorm. Det är trångt för den som vill få in fötterna under framstolarna, och ryggstödet är väldigt upprätt – utan möjlighet att justeras för ökad lutning.

Laddhybridens högvoltsbatteri gör också att bagagevolymen (361 liter) inte imponerar för en 483 cm lång bil. Och när baksätet fälls, visserligen med en påkostad 40/20/40-delning, skapas en kant. Kombi i all ära – men det är lätt att förstå varför suv-trenden håller i sig.

Baksätet i elektriska Q4 e-tron är luftigare på alla ledder – och det faktum att bagagerumsgolvet inte ens går att lyfta på A5 Avant gör att det dolda stuvutrymmet helt saknas. En takbox känns som en nödvändighet på de där turerna mot fjällvärlden.

LÄS OCKSÅ: Test: Rolls-Royce Cullinan – miljardärens Skoda Enyaq

Köregenskaper

Körmässigt är A5 rätt odramatisk. Trots 367 hk (270 kW) i systemeffekt, lockar den inte till speciellt sportig körning. Man klarar sig med andra ord finfint med versionen med 220 kW.
Växlandet mellan eldrift och bensinmotor sköts snyggt. Bromsarna är väl doserade, trots att det första steget när pedalen trycks ner enbart är regenerering för att skicka energi till batteriet.

Styrningen är väl avvägd och skapligt informativ. Men vändradien gör A5 något klumpig.
Kombiinstrumentet framför föraren kan växlas i en mängd olika vyer. Däremot är några symboler (som avståndet till framförvarande bil med adaptiv farthållare) i minsta laget.

Långa resor i högt tempo. Det sköter A5 Avant e-hybrid med bravur – långt bättre än kort sagt alla elbilar. Men när det kommer till utrymmen och komfort får den se sig slagen av många elbilar. Populariteten hos A5 Avant hänger samman med dess låga månadskostnad jämfört med både A6 Avant e-tron och suvmodellen Q4 e-tron.

Jag trilskas mycket med bilens filhållningssystem. Bilen och jag har olika uppfattning om vad som är mitt i en fil, vilket resulterar i en brottningsmatch med ratten på både motorväg och landsväg.
Testbilen är S line med sportchassi. Här finns också adaptiva dämpare (11.200 kr) i tre lägen, men inte ens Comfort är tillräckligt komfortabelt. Gången kan beskrivas som stram och underlaget känns – hela tiden.

Initialt tyckte jag att bullernivån var hög i kupén. Testbilen har Goodyear Eagle F1 Supersport på 19 tum, ett ganska extremt val som absolut bidrar till mycket vägljud.
Men faktum är att bullret inte ökar nämnvärt på motorväg, utan snarare är konstant från landsvägsfart och uppåt.

LÄS OCKSÅ: Långtidstest: Hyundai Inster – en smal sak

Motoralternativ

Glöm diesel. Glöm A5 utan laddsladd. Utbudet består endast av två laddhybrider med olika effektuttag, 220 kW (299 hk) och 270 kW (367 hk). Håll i dig, nu blir det tekniskt ett tag:

Bensinmotorn med turbo är på 2,0 liter och ger 185 kW (252 hk). Elmotorn levererar maximalt 105 kW.
När dessa två motorer kombineras styr mjukvaran den totala systemeffekten. Eftersom 185 kW + 105 kW teoretiskt blir 290 kW, har Audi valt att elektroniskt begränsa den maximala kombinerade effekten beroende på vilken version du betalar för.

Runt tio elektriska mil är normalt bland konkurrenterna i segmentet. Men det finns laddhybridsuvar med längre räckvidd, som Toyota RAV4 och Lynk & Co 08.
På listan över konkurrenter (längst ner) bör det påpekas att Volkswagen Passat är den enda som inte är fyrhjulsdriven. Men tillsammans med Mercedes C 300e sticker den ut genom att erbjuda DC-laddning. Passat fixar maximalt 40 kW, nyligen uppdaterade C-klass 55 kW.

Det innebär att högvoltsbatteriet i C 300e (19,5 kWh netto) kan fyllas på runt 30 minuter. Men Audi A5 stöder alltså bara AC-laddning, varför det tar 2 timmar och 45 minuter att fylla batteriet (20,7 kWh netto).
Trots att A5 bara har något år på nacken känns den på denna punkt daterad. Långa laddtider underbygger det faktum att de flesta laddhybrider enbart körs på förbränningsmotorn.

Första teststräckan är 40 mil på motorväg och snabba landsvägar. Snittförbrukning: 7,1 l/100 km enligt färddatorn. Jag har stått på.
Detta följs av en drygt 10 mil lång körning på små utflyktsvägar i makligt tempo. På kvällen tankar jag 29 liter, efter att ha kört 52,5 mil. En snittförbrukning på totalt 5,5 l/100 km.

En laddhybrid som denna går att köra snålare. Du kan klara de dagliga resorna till jobb, affär och barnhämtning på enbart el. Och med klokt valt hybridläge kan helgturer fixas på runt 2,5 l/100 km.

Hade jag varit ambitiös hade jag lagt in mål i bilens navigation. Då hade den automatiskt räknat fram när den ska gå på el (stadskärnor och tätbebyggelse), hybrid (landsväg) och ibland även ladda batteriet under körning (oftast motorväg). Vem orkar göra det vid varje körning, när man kan vägen? Jag skulle säga ingen.

LÄS OCKSÅ: Test: Lexus ES 500e – taxi var god dröj

Pris och utrustning

Nöj dig med den svagare motoriseringen, 220 kW istället för 270 kW. Den senare är inte värd 40.000 kr extra. Den starkare motorn börjar dessutom på utrustningsnivån S line, medan den svagare finns i en attraktiv instegsversion: Proline Edition.

Det finns två stora utrustningspaket: Tech plus (11.400 kr) och Tech pro (48 700 kr). Nöj dig med det mindre paketet, pro-paketet innehåller inga direkta nödvändigheter.
Att vissa säkerhetssystem ligger i dessa tillval är svagt av Audi. Högsta möjliga säkerhetsnivå borde alltid vara standard.

Glöm inte Vinterpaket (8.600 kr) som ger stolsvärme på ytterplatserna bak och rattvärme. Även detta något som borde vara standard.

LÄS OCKSÅ: Test: Leapmotor C10 EREV – ej färdigskolad

Konkurrenter

Tekniska data: Audi A5 Avant e-hybrid quattro