Minitest: Audi RS 5 – lovar runt och håller tungt

Det är få som har råd. Det är många som har åsikter. När Audi presenterade nya RS 5 blev det surrigt i forum och kommentarsfält. Plötsligt hade ”alla” bestämt sig för att nu hade elektrifieringen gått för långt och att RS 5 inte var relevant längre. För tung var den också.
På den sista punkten har alla rätt. På den första punkten har de fel, och rätt.

Biltillverkare fäktas mot ständigt strängare krav när det gäller utsläpp och buller. Prestandamodeller är lätta byten, de har oddsen emot sig.
Men istället för att skrota biltypen, som ändå inte står för de stora försäljningsvolymerna, gör ingenjörerna sitt bästa för att möta, runda och övervinna dessa krav och regler. Vi bör vara tacksamma för det. Prestandamodeller är inte vad de en gång var, men de måste få finnas där, högst upp i näringskedjan, så att vi har något att drömma om.

LÄS OCKSÅ: Premiär: Audi Q4 e-tron – det är insidan som räknas

Förvirrad?

Och innan vi fortsätter. Audi RS 5 är nu, på den generation som heter B10, sammanslagen med RS 4. Detta eftersom mellanklassmodellen A4 ersatts helt av A5, i ett förvirrat namnbyte som Audi redan ångrar.
RS 5 finns dessutom med sedankaross (fast den egentligen är en halvkombi) och som kombi, som heter Avant på Audi-lingo. Totalförvirrad? Sorry!

Nya RS 5 är tung. Den har en tjänstevikt på 2.445 kg i Avant-kostym. Jag kan, efter den lilla körning på teknikbana som jag erbjudits, konstatera att vikten är väl maskerad. Bilen är pigg i steget, snabb så det räcker och kan stanna när det behövs.
Hade den varit bättre om den varit 250 kg lättare? Absolut. Men nu är vi tillbaka vid problematiken med lagkraven. Elektrifiering blir nödvändigt ont, och tillför vikt.

Jag befinner mig alltså på Audis testcenter i direkt anslutning till Münchens flygplats. Vi kan inte provköra bilen en heldag på allmänna vägar, som brukligt. Jag är här för att bekanta mig med quattro med Dynamic Torque Control, fyrhjulsdrift med hokus-pokus.

LÄS OCKSÅ: BMW i7 får en dos Neue Klasse – men utan 800V-teknik

Förklaringen

Det krävs en mer djuplodande förklaring, så häng med nu, senare förmedlar jag mina intryck.

I nya Audi RS 5 introduceras en ny bakaxelkonstruktion. Systemet, som benämns quattro med Dynamic Torque Control, bygger på en elektromekanisk momentfördelning (torque vectoring) integrerad i en transaxellayout anpassad för laddhybrider.
Kärnan i systemet är en vattenkyld permanentmagnetiserad elmotor på 400 volt, placerad vid bakaxeln. Denna fungerar som ett högspänningsställdon med en effekt på 8 kW och ett vridmoment på 40 Nm. Genom en kombination av planetväxlar och en konventionell differential med låg låsningsgrad kan systemet generera en momentdifferens på upp till 2.000 Nm mellan bakhjulen.

Till skillnad från tidigare lösningar med lamellkopplingar är detta system permanent mekaniskt kopplat till drivaxlarna. Det innebär att momentfördelningen kan ske oberoende av om föraren ger gas, motorbromsar eller använder färdbromsen. Responstiden för att korrigera kraftfördelningen är 15 millisekunder.

Systemets primära uppgift är att reglera bilens girvinkel och stabilitet genom aktiv kraftfördelning. Här måste jag kanske först förklara girvinkel, eller yaw, som syftar på bilens rörelse runt sin egen vertikalaxel – alltså hur mycket bilen roterar eller ”svänger” i sidled i förhållande till sin färdriktning.

LÄS OCKSÅ: Grattis Lamborghini! 5 drömbilar till salu på Blocket

HCP1

Så vid understyrning ökas momentet på det yttre bakhjulet för att hjälpa bilen att rotera in i kurvan. Och vid överstyrning skickar systemet mer kraft till det inre hjulet för att stabilisera bakvagnen.
Eftersom ställdonet är placerat på vänster sida sker kraftöverföring till höger drivaxel genom att momentet leds via differentialhuset. En omväg som låter krånglig, men garanterar bästa möjliga precision.

All data bearbetas i centraldatorn HCP1 (High-Performance Computing Platform). Här samkörs information från styrvinkel, dämparkontroll och hjulsensorer för att förutse förarens avsikter.
Systemet arbetar tillsammans med en elektronisk differentialspärr och hjulselektiv bromsmomentfördelning på framaxeln för att optimera fästet.

Genom att separera momentfördelningen från drivlinans totala vridmoment uppnår konstruktionen en linjär och förutsägbar reaktion. Resultatet är en teknisk lösning som hanterar övergångar mellan olika körförhållanden utan de fördröjningar som finns i rent mekaniska eller hydrauliska system.

Karaktären på ingreppen definieras av valt körläge i Audi drive select, från neutral balans till en mer bakaxelsorienterad kraftöverföring, även känt som breddsladdsvänligt.

LÄS OCKSÅ: Test: Mercedes CLA Shooting Brake – räckviddsstjärnan

Somnat?

Jag hoppas du inte har somnat. Det gjorde jag knappast under presentationen på plats, som skedde med VR-glasögon. Tänk dig en grupp motorjournalister mitt i en stor lokal, där alla går eller kryper i cirklar kring en sprängskiss av en bil – som inte finns …

Men RS 5 är mer än sin differential. Jag tänker inte ge mig in på lika omfattande genomgångar av design, ergonomi, fjädringskomfort och lastegenskaper. Nu ska jag köra slalom mellan utsatta koner – och högt tempo anmodas.
Redan vid första sidoförflyttningen är det tydligt att RS 5 rör sig väldigt kvickt, med minimal karosskrängning. Bakvagnen dansar villigt i ett bredare spår och snart slänger jag bilen fram och tillbaka på retursladdar.

Samtliga prestandamodeller från Audi som jag har kört de senaste 25 åren har varit i grunden understyrda. Alltså plogat/kasat över framvagnen vid entusiastisk kurvtagning. De första fyrhjulsdrivna quattromodellerna, på 1980-talet, ville knappt svänga alls. Grovt generaliserat.
Här krävs det inte mycket gas eller rattvridande för att framkalla en sladd, med RS Torque Rear som valt körläge. Skoj!

LÄS OCKSÅ: Porsche 911 GT3 S/C – 9.000 r/min utan tak

720 grader

Slalombanan avslutas med en grupp koner i mitten. Här ska bilen vändas runt, inte 180 grader utan sisådär 720 grader, minst. Med en ”Scandinavian flick” (snabb mot- och medstyrning vid gasuppsläpp) får jag ut bakvagnen och sedan är det bara att bibehålla en svag motorstyrning och låta bilen sladda varv efter varv, med däckröksshow som bonus.

Nästa moment är en kort ”handling track”, som en miniatyrracingbana på den stora asfaltsytan, där kurvorna endast definieras av koner och målade linjer.
Återigen är det lättheten i steget som förvånar mig. Det är smått obegripligt hur alla kilon kan maskeras.

Drivlinan i RS 5 kan vid en första anblick tyckas vara samma som i Porsche Panamera 4 E-Hybrid, eller effektmässigt mer jämförbara Panamera 4S E-Hybrid. Dessa bilar har en V6 med samma cylindervolym som RS 5, samt likvärdigt högvoltsbatteri. Systemeffekt 470 hk respektive 544 hk. Det finns ännu starkare laddhybridversioner av Panamera, men då i kombination med V8.

LÄS OCKSÅ: Elektriska Mercedes C-klass går 762 km på en laddning

Porsche Panamera

Men den turbomatade V6-motorn i RS 5 har enligt Audis ingenjörer 70 procent nya delar. Audimotorn ger 510 hk, medan Porsches effekt i förbränningsmotorerna är 304 respektive 353 hk.
Panamera 4S E-Hybrid når 100 km/h på 3,7 sekunder. Exakt samma tid som för RS 5 Avant, trots att den senare har 95 hk högre systemeffekt. Effektövertaget äts upp av, bland annat, det faktum att RS 5 är 115 kg tyngre.

Oavsett att vikten inte upplevdes som hindrande i dessa körövningar är den ett problem som inte går att komma runt. Fråga däcken … Men om detta är det bästa man kan skapa utifrån moderna lagar och krav, då får det vara så. Att Audi äntligen skapat ett chassi som har nära till överstyrning är en stor behållning.

Konkurrenter

Tekniska data: Audi RS 5 Avant

Plus & Minus

Relaterade artiklar

Test: Hyundai Ioniq 6 N– bästa illusionen

Test: Porsche Cayenne Electric – för fartfylld familj

Test: Alpine A390 – el-suv med fokus på körglädje