Test: Suzuki eVitara – Sveriges billigaste fyrhjulsdrivna elbil

Modellen finns för att Suzuki måste finnas kvar i Europa.

Blocket Bilguiden har testat den nya elbilen, som även råkar vara Sveriges billigaste fyrhjulsdrivna elbil.

Suzuki i Europa: bruksbilar, fyrhjulsdrift och överlevnad

Suzukis position i Europa är tydlig. Det är inget volymmärke, inget statusmärke och inget man väljer för att imponera på grannen. I stället har de envist hållit fast vid ett erbjudande som handlar om att vara prisvärd, enkel och erbjuda god framkomlighet. Fyrhjulsdrift har länge varit ett av deras trumfkort, något som sägs vara uppskattat bland kunderna.

Att deras första elbil också råkar vara den billigaste fyrhjulsdrivna elbilen på den svenska marknaden är därför ingen slump. Det är snarare helt i linje med hur Suzuki alltid har arbetat.

eVitara är också ett barn av Suzukis samarbete med Toyota. Precis som Swace bygger på Corolla och Across på RAV4 är eVitara nära släkt med Toyota Urban Cruiser, om än med Suzukis egna emblem och justeringar. Att eVitara dessutom lanseras före sin Toyota-motsvarighet säger en del om hur viktig modellen är för Suzuki i Europa.

En robust röd tråd i Suzuki eVitara

Exteriört är eVitara konsekvent i sitt uttryck. Den är kantig, ganska upprätt och tydligt byggd för att klara mer än bara slät asfalt. Proportionerna skvallrar om var fokus har legat. Lång hjulbas för utrymme i kupén, kort motorhuv och generös markfrigång.

Det är lätt att läsa in den indiska marknaden i designen, vilket också är logiskt. eVitara tillverkas i Indien och landet står för runt hälften av Suzukis totala försäljning. Det är ingen bil som försöker vara elegant. I rätt färg känns den ärlig och ändamålsenlig. I fel färg blir den mer anonym crossover än robust småsuv. Den signalerar tydligt att den hellre vill användas än beundras.

Funktion före finess, även inuti

Kupén fortsätter på samma spår. Här finns ett funktionellt tänk som ibland går lite för långt. Två skärmar dominerar förarmiljön, en instrumentpanel på 10,25 tum och en infotainmentskärm på 10,1 tum. Problemet är inte storleken utan hur funktionerna är organiserade.

Många inställningar är begravda i menyerna och systemet upplevs långsamt och inte särskilt intuitivt. Ett konkret exempel är stolsvärmen som kräver flera tryck för att aktiveras. Apple CarPlay och Android Auto finns som tur är och blir i praktiken systemets räddning.

Materialkänslan är vad man kan förvänta sig i klassen. Mycket hårdplast och få ytor som känns påkostade. Kupén är dessutom mörk och mittkonsolen domineras av en växelväljare som inte är helt självklar i sin utformning. Det finns plats men den används inte optimalt.

Flexibelt men inte rymligt för alla i Suzuki eVitara

I baksätet är benutrymmet generöst och den skjutbara baksäteslösningen är ett tydligt plus. Bagageutrymmet kan varieras mellan 244 och 310 liter beroende på behov, vilket gör bilen lätt att anpassa efter vardag eller helg.

Är du längre än genomsnittet märks dock kompromisserna snabbt. För att sitta bekvämt krävs antingen sämre hållning eller så är det bara att gilla läget. Det fungerar men det är ingen plats man längtar till på längre resor.

Första intrycket bakom ratten

Att köra eVitara är okomplicerat. Styrningen har bra tyngd, pedalerna är lättmodulerade och den höga sittpositionen ger god överblick. Det är en bil som snabbt känns lätt att leva med och som ändå upplevs som förvånansvärt tilltalande.

Fjädringen är mjuk och komfortorienterad. Den tar de flesta ojämnheter utan större bekymmer men på sämre landsvägar blir bilen lite studsig. På motorvägen är den stabil även om visst vindbrus letar sig in i kupén.

Bromsregenereringen är ett exempel på Suzukis märkliga prioriteringar. Funktionen aktiveras med en fysisk knapp men nivåerna justeras via pekskärmen.

eVitara är inte byggd för att engagera. Acceleration och prestanda räcker för vardagen men väcker inga känslor. Körlägena påverkar främst gasresponsen snarare än bilens karaktär.

Bilen känns stabil när du ber om kraft och eldriften ger ett visst driv som passar i stad och landsvägstempo.

Där Suzuki eVitara känns mest självklar

Utanför asfalten faller många bitar på plats. Med Allgrip-e, separata motorer fram och bak och ett Trail-läge som aktivt arbetar med greppet tar sig eVitara fram med ett lugn som är ovanligt i klassen.

Det är ingen extrem terrängbil men den är en av få små elbilar som faktiskt har nytta av sin fyrhjulsdrift. För den som bor lantligt eller kör mycket vintertid är det ett tydligt mervärde och dess framkomlighet är bra mycket bättre än man kanske förväntar sig.

Fyrhjulsdriften är bra på att skicka kraften till rätt hjul och den goda markfrigången gör att eVitara känner sig bekväm bortom asfaltens trygga barm.

Räckvidd och laddning i Suzuki eVitara

I verklig körning hamnar räckvidden under de officiella siffrorna, vilket inte är unikt för just eVitara. Värmepump är standard men vinter är vinter. Den stora begränsningen är snabbladdningen där 10 till 80 procent tar runt 45 minuter, vilket innebär att den inte passar sig för dig som frekvent dundrar motorväg.

Hemma fungerar det bättre. Med 7 kW laddning laddas bilen över natten och för många blir det det normala användningsmönstret. Vintertid får man räkna med strax under 30 mil på en laddning.

Suzuki eVitara är en riktig pragmatiker

eVitara är ingen bil som försöker charma. Den vill passa in i ett liv där bilen är ett verktyg snarare än en hobby. Den är lättkörd, ärlig och oväntat kompetent när vägen blir sämre.

Samtidigt finns tydliga friktionspunkter. Infotainmentsystemet kräver tålamod och laddhastigheten gör att du planerar mer än i flera konkurrenter. Man märker också att det rör sig om en billig konstruktion, något den åldrande plattformen avslöjar.

För Suzuki-lojala förare som vill ta steget till el och för dem som värdesätter fyrhjulsdrift och robusthet framför finess är eVitara ett logiskt val och tar sig rakt in i målgruppen.