Test: Cupra Raval – Stor & Liten

Born och Raval. Två stadsdelar i Barcelona, men även två elbilar från Cupra. Born nådde marknaden 2022, och en uppdaterad version har nyligen presenterats. Born bygger på en arkitektur, eller plattform, som VW-koncernen kallar för MEB, Modularer E-Antriebs-Baukasten, alltså tyska för modulär el-drivnings-bygglåda.
Audi, Skoda och Volkswagen har elbilar byggda på denna plattform, som i grunden är bakhjulsdriven.

Raval, som ligger knappt tre kilometer från Born om vi pratar stadsdelar, bygger i sin tur på den uppdaterade plattan MEB+. Trots plustecknet är den nya arkitekturen initialt tänkt för mindre bilmodeller, och grunden är framhjulsdriven.
Vi har redan stiftat bekantskap med Raval-syskon som Skoda Epiq och Volkswagen ID. Polo. Vi har provkört maskerade exemplar av dessa, vilket även gäller Raval. Senare ansluter Volkswagen ID. Cross och Audi A2 e-tron.

Framgångs-Cupra

Det är Cupra som får äran att ta bort maskeringen först. Kanske hade det varit mer naturligt för Volkswagen-koncernen att lansera Volkswagen ID.Polo först, och sedan låta syskonen haka på. Men Cupra är just nu motorn inom VW-koncernen, man ökade produktionen med 32,5 procent under 2025, samtidigt som flera koncernsyskon backade.

För flera år sedan började VW-koncernen tala om 25.000 euro-bilar. Planen var att små och prisvärda bilar skulle sätta fart på elbilsförsäljningen. Detta är alltså MEB+-bilarna, och de anländer när elbilsmarknaden verkligen är i gungning.

Lågpris får Skoda och Volkswagen ägna sig åt, menar Cupra som fokuserar på sport och en känsla av semi-premium, och därför lägger sig på 25.950 euro (ca 282.300 kr med dagens kurs) som startpris i Tyskland. I Sverige blir det grundpriset 320.900 kr.

LÄS OCKSÅ: Test: Renault Twingo E-Tech – enkelt glädjeämne

Dyra versioner först ut

Det är dyrare än småttingarna Citroën ë-C3, Hyundai Inster och JAC E30X. Dessa kommer med större batterier och bättre laddprestanda än grundmodellen av Raval. Dessutom är denna grundmodell inte tillgänglig initialt. Nu står tre versioner till buds:

• Dynamic – 415.900 kr

• Dynamic Plus – 464.900 kr

• VZ Extreme – 516.300 kr

Hoppsan! Men kan Raval bära upp priset via sportighet och varumärke? Exteriördesignen gör mig inte besviken, vid denna mycket tidiga förhandsvisning i februari i Barcelona. Linjerna på den 405 cm långa bilen är spännande och knyter tydligt ann till övriga Cupra-modeller.

Speciellt aktern är iögonfallande med något som ska likna venturitunnel (finns på F1-bilar och extrema sportbilar för att skapa marktryck via golvet, som komplement till en vinge). Ljusarrangemanget sitter högt upp, men faktum är att backljuslamporna sitter i slitsar längst ut vid karossens hörn. Inte optimalt då positionen är utsatt vid parkeringsskador.

LÄS OCKSÅ: Test: Toyota C-HR+ – transportmedel för medellånga

Vinterproblem?

Dörrhandtag som åker ut vid upplåsning ska signalera optimerat luftmotstånd. Pessimisten i mig ser istället ett potentiella problem vintertid, med fiender som snö och is på karossen. Själva handtagen är också oproportionerligt stora för den lilla bilen.

Innanför den skulpturala bagageluckan finns en av bilens starka kort, ett bagageutrymme på hela 441 liter. Utrymmet är bråddjupt, vinsten av att gå över till framhjulsdrift, och det går faktiskt att rymma mer än en hel kabinväska under bagagerumsgolvet. Men observera att om du väljer en version med ”värstingstereo” kommer den skrymmande baslådan att stjäla en del av utrymmet på botten, bredvid däcklagningskittet.
Baksätet fälls 60/40 och lastytan blir nästan plan när man har lastgolvet i övre positionen. Glatt noterar jag också att det finns rustika öglor för lastsäkring.

Jag är 191 cm lång, trots det kan jag faktiskt sitta i baksätet. Imponerande med tanke på att bilen inte är högbyggd, likt Hyundai Inster och kommande syskonen Skoda Epiq och Volkswagen ID.Cross. Visst, dynan är kort och lårstödet är obefintligt, men för kortare turer fungerar det absolut.

Det finns faktiskt tre säkerhetsbälten, men mittplatsen har kraftigt begränsad takhöjd, speciellt med glastaket som den aktuella bilen är utrustad med. Jag hade uppskattat ett nedfällbart mittarmstöd. Men istället blir det beröm för rymliga dörrfack, kartfack på framstolarnas ryggstöd och mellan framstolarna finns dubbla USB-C-portar samt fläktutblås.
Tyvärr saknas kurvhandtag, det finns emellertid fram, även på förarplats, vilket är ovanligt.

LÄS OCKSÅ: Test: Suzuki eVitara – Sveriges billigaste fyrhjulsdrivna elbil

Sportig körställning

Förarmiljön är faktiskt sportig. Då menar jag främst sittpositionen som liksom bjuder in till att man sitter i en körningsfokuserad position, inte slött lutande åt sidan.
Det finns tre olika stolar, alla omfamnar dig fint men den riktigt sportiga CUP-stolen är i princip lika smal och härlig som en racingstol. En smaksak, såklart. Den har en klädsel som är 3D-stickad, vilket minskar tygspillet av det redan 100 procent återanvända materialet.

Högerbenet hålls också upprätt tack vare den ganska breda och höga mittkonsolen. Aktiv körställning, som sagt. Materialmässigt är det mycket hårdplast, absolut. Men Cupra har lagt manken till och gett de i hög grad återvunna materialen, spännande ytor. Kopparfärg är som alltid genomgående tema hos Cupra.

Instrumentbrädans ovandel är utförd i något som liknar hajskinn eller våtdräkt. Det är bra och väldigt matt, reflektioner i vindrutan uteblir. Som tillval finns också ett innovativt dekorljus. På instrumentbrädan sitter två prismor som belyser varsin del av respektive framdörr, och bildar ett rutnät.

LÄS OCKSÅ: Test: Škoda Elroq provkörd – tjeckiskt förnuft i eldriven form

Knappt med knappar

Ratten har bra justeringsmån, speciellt i längdled. Och som en skänk från ovan (Nej, efter kritikstorm från kunder!) är knapparna på ratten åter fysiska. Hej då, touchytor!

Kombiinstrumentet framför föraren är nu större än på första generationen MEB-bilar (även dessa kommer få nya större skärmen vid facelift) och den centrerade pekskärmen har äntligen bakgrundsbelysning på dragreglagen i skärmens underkant. Jag hade gärna sett några fysiska knappar här också, för klimatanläggning och volym, till exempel. Volkswagen ID.Polo har det, tyvärr inte Cupra Raval.

Mittkonsolen bjuder på två mugghållare, en större och en mindre. Under mittarmstödet, som dessvärre inte är ställbart i höjdled, finns också ett stort utrymme.
Det finns trådlös och kyld laddplats för en telefon, utrymmet under den svävande mittkonsolen har också USB-C-portar så att ingen ska sakna laddmöjlighet. Vill du ladda ännu större elektriska prylar kommer Raval även finnas med V2L, koppla in adaptern i laddporten bara.

Men då bör du nog välja det större batteriet, för att inte offra allt för mycket räckvidd. Det två batteristorlekarna och fyra effektnivåerna på elmotorerna redovisas nedan:

LÄS OCKSÅ: Test: Nissan Micra – charmig comeback med japansk twist

Körglädje genom kurvorna

Den statiska presentationen av bilen är slut. Vi lämnar den fräcka industrilokalen och en buss tar oss till högkvarteret för Cupra Racing. Här står maskerade exemplar av Raval tillgängliga, då detta alltså sker tre månader före världspremiären.
Under kamouflaget gömmer sig VZ Extreme. Namnet får anses vara en grov överdrift, även om 226 hk är skapligt mycket för storleksklassen.

Toppmodellen har det ställbara DCC-chassit som ger bilen dubbla karaktärer; från följsamt komfortabel till sportigt stram. Synd att DCC inte verkar bli tillval för övriga utrustningsnivåer. Alla Raval har sportchassi som är 15 mm lägre än i plattformens originalutförande och en spårvidd som ökats med 10 mm.

När min kollega Simon Hallenslev provkörde maskerade Skoda Epiq i Portugal klagade han på bristande drivgrepp. Det var visserligen regn, men han hade bara 208 hk till sitt förfogande. Nu gäller 226 hk.
Vägarna är torra idag. Jag har bredare framdäck och framför allt har jag tillgång till en elektronisk differentialbroms som justerar momentfördelningen mellan framhjulen. Det fungerar faktiskt över förväntan! Och då kör jag ordentligt forcerat och gasar friskt ut ur hårnålskurvor i branta uppförsbackar (minskar trycket på framaxeln).

Greppet finns där, men kraftreaktionerna i ratten är samtidigt snyggt frånvarande. För ett ögonblick glömmer jag den spanska ingenjören som är tvungen att sitta bredvid i denna förseriebil. Stackarn!
Det blir en kort sväng, men jag hinner bli imponerad – och hitta en svaghet. Raval har en riktigt låg vindruta och siktfältet mellan innerbackspegeln och den stora pekskärmen är mycket smal. På en uttalad citybil är sikt à la stridsvagn direkt olämpligt.

LÄS OCKSÅ: Test: Kia EV2 – med en tydlig fördel

Men priset tar priset ...

Körglädjen i Cupra Raval VZ Extreme är otvivelaktigt där. Tyvärr riskerar priset att göra modellen svårmotiverad. Det vill till att de effektsvagare versionerna, med simplare chassi, upplevs på en nivå nära detta för att röna framgång.

Storebror Born uppdateras parallellt. I samband med detta får den sänkta priser, till nackdel för Raval. Uppdaterade Born startar på 466.900 kr med batteri på 58 kWh, motor med 140 kW (190 hk) och en räckvidd på 481 km.
Raval Dynamic Plus har batteri på 52 kWh, motor med 155 kW (210 hk) och en räckvidd på 438 km – men kostar bara 2.000 kr mindre. Det är ärligt talat helt snett. Visst skiljer det en del gällande utrustningsnivå, men kommer det vara tydligt nog för spekulanter? Tveksamt. De prisvärda alternativen för privatleasing som snart kommer är räddningen för Raval – det är den värd.

Konkurrenter

Tekniska data: Cupra Raval VZ Extreme

Plus & Minus

Relaterade artiklar

Premiär: Uppdaterade Cupra Born – så långt går den

Första körningen: Skoda Epiq – på en folklig nivå

Test: Volkswagen ID. Polo prototyp – viktigaste bilen 2026?