Test: Renault Twingo E-Tech – enkelt glädjeämne

Det har bara tagit Renault 100 veckor, alltså under två år, att utveckla den elektriska Twingo E-Tech. Under två år från de första tankarna till produktionsstarten i Slovenien. Det är 41 procent kortare utvecklingstid än normalt hos Renault, och det är anmärkningsvärt för en europeisk biltillverkare att skapa en helt ny bil på så kort tid.

Fransmännen har fått hjälp, och de sticker inte under stol med det. Twingo E-Tech är visserligen byggd på samma plattform som 4 E-Tech och 5 E-Tech (tidigare kallad AmpR Small, nu kallad RGEV Small), men det är ett utvecklingscenter i Kina som har stått för projektledningen bakom den elektriska mikrobilen.

Det sparar inte bara 41 procent av utvecklingstiden. Det sparar också mycket stora resurser i form av anställda och produktion. Samtidigt kommer Twingo med enklare lösningar än de större modellerna från Renault.

Första LFP hos Renault

Twingo finns bara i en batterivariant, och för första gången hos Renault handlar det om ett LFP-batteri, som är billigare och enklare uppbyggt än ett NMC-batteri. Det kan alltid laddas till 100 procent utan att eventuellt ta skada, och det rekommenderas faktiskt att man ofta laddar batteriet helt fullt.
Med en kapacitet på 27,5 kWh och en maximal räckvidd på 263 km för basutförandet Evolution och 252 km i den mer välutrustade Techno, är batteriet lätt och materialmängden begränsad.

LÄS OCKSÅ: Pris avslöjat: Detta blir Sveriges billigaste elbil

Twingo väger 1.200 kg, och även om den bara är 13 centimeter kortare än 5 E-Tech, väger den hela 212 kg mindre än den lättaste 5 E-Tech. Här är det faktiskt inte det betydligt mindre batteriet än i basversionen av 5 E-Tech (på 40 kWh) som gör skillnaden: Twingo-batteriet på 27,5 kWh väger 212 kg – 5 E-Tech-batteriet väger 237 kg.

Ett LFP-batteri är tyngre och rymmer mindre energi, och när det är så litet som i Twingo är det väldigt praktiskt att man alltid kan ladda upp till 100 procent.

I Frankrike, och på många andra marknader, kommer basversionen med AC-laddning på endast 6,6 kW – och helt utan möjlighet till DC-snabbladdning. Det är fattigt, och det vet den svenska importören, så alla versioner i Sverige kommer troligen att kunna AC-ladda med 11 kW och DC-ladda med 50 kW.

Nu är visserligen 50 kW en bottennivå i bilindustrin idag. Men 10 till 80 procent går ändå på rimliga 30 minuter, eftersom batteriet är litet.

LÄS OCKSÅ: Officiellt: så mycket kostar Fiat Grande Panda

Känns enklare än 5 E-Tech

Besparingar i en liten bil är knappast en överraskning. Det handlar om att sälja bilen billigt och ändå tjäna pengar på den. Twingo E-Tech verkar enklare än 5 E-Tech. Självklart gör den det. När Twingo E-Tech anländer till Sverige i höst kommer den förhoppningsvis ligga cirka 100.000 kr under den billigaste 5 E-Tech, som kostar från 349.900 kr. Eller, den måste ligga där, även om importören vill prata priser först efter sommaren.

I en elbil för 250.000 kr, dessutom producerad i Europa, kommer jag med låga förväntningar. Det finns saker som är gjorda på ett billigt sätt, men i Twingo är det inte de viktigaste sakerna man har sparat in på.

Materialen, som överallt består av hårdplast, finns i alla möjliga varianter och gjutningar, men de bildar en snygg helhet i kupén. Buller och vägljud är klart tydligare än i ”Femman”, men inte på en kriminell nivå. Fönstren i bakdörrarna kan inte rullas ner, men de kan – som i många halvkombimodeller från 1980-talet – poppas ut så att det kommer in luft.

Det finns nyckelfritt system, adaptiv farthållare, regnsensor, längdjusterbart baksäte i två delar (Twingo är för fyra personer), Google-baserat infotainment med 10-tums pekskärm i Techno-versionen (Evolution har 7-tumsskärm och körs utan Google) och några aningen små, men bekväma framstolar.

Det är på bredden som Twingo känns betydligt mindre än 5 E-Tech och 4 E-Tech. Men med det längdjusterbara baksätet uppstår faktiskt möjligheten till benutrymme bak som är mycket bättre än i båda storebröder.

Om bagageutrymmet ska maximeras med baksätena kvar, skjuter man fram de två delarna och får ett utrymme på riktigt förnuftiga 360 liter. Man kan till och med fälla ner passagerarsätets ryggstöd helt om man ska transportera brädor eller en surfbräda.

LÄS OCKSÅ: Premiär: Dacia Striker vill slå till utan laddsladd

Nog för vardagens behov

På både trånga, backiga och mycket slingrande vägar på den spanska technoön Ibiza är Twingo en perfekt liten kamrat. Den är smal, den är kort, och upp till inte alltför höga hastigheter är den pigg under omkörningar.

Det hålls ett rejält avstånd till den lite större och mycket dyrare 5 E-Tech. För det första är fjädringen enklare i Twingo, och det märks. För det andra har elmotorn bara 82 hästkrafter, medan 5 E-Tech har 120 eller 150 hästkrafter.

Man har skalat av något av det lyxiga och en del av körupplevelsen jämfört med 5 E-Tech. Men det är inte rättvist att jämföra en mikrobil med en minibil, och även med en enklare bakaxel, lägre motoreffekt, mindre precis styrning och mer buller är Twingo full av charm och körglädje.

Det är på grova underlag och vid hål i vägen som ljud från fjädringen och stötar uppstår, och i kurvorna ger sig styrningen inte riktigt in i matchen. Det gör mig ingenting, för Twingo står emot provokationer som understyrning, och chassit är på de flesta underlag mer än tillfredsställande bra.

Den elektriska mikrobilen är mindre rolig än sin storebror, och med 82 hästkrafter är även en fullgasattack från 60 till 80 km/h en blyg tillställning. De flesta kommer säkert tycka att det finns tillräckligt med kraft.
Och Twingo E-Tech är betydligt skojigare att köra i förhållande till BYD Dolphin Surf (ännu ej lanserad i Sverige) och Citroën Ë-C3. Det är också två lågprisbilar, men som i en jämförelse är charmlösa och helt anonyma.

LÄS OCKSÅ: Test: Suzuki eVitara – Sveriges billigaste fyrhjulsdrivna elbil

Räckvidden är ett tema – för vissa människor

Renault har inte bara fokuserat på att få fram en billig bil. De har heller inte exploaterat originalet från 1993, utan utvecklat vidare på en igenkännlig och mer intressant – söt, om man så vill – design.
Med Techno-utrustningsnivå med bland annat 10-tums infotainment, enpedalsfunktion och aluminiumfälgar kommer Twingo, gissar jag, landa nära 270.000 kr, och konkurrenterna är fåtaliga. Fiat Grande Panda Electric (254.900 kr), Hyundai Inster (299.900 kr) och de redan nämnda modellerna från Citroën (299.500 kr) och BYD.

Räckvidden på 252 kilometer ligger på en nivå som diskvalificerar Twingo hos många. Man måste vara på det klara med att batteriet på 27,5 kWh inte kommer räcka till mycket mer än, kanske till och med under, 100 kilometer vid motorvägskörning under vintermånaderna. Det är inte så Twingo– eller konkurrenterna – ska användas.

LÄS OCKSÅ: Test: Renault Clio – djärvare än någonsin

Med det sagt ger Twingo E-Tech järnet med charm, smarta lösningar och goda köregenskaper, som de många svenskar som sällan kör långa motorvägsturer kan få ett leende på läpparna av.

Summa summarum

Renault har gjort ännu en elbil i retrostil, och denna gång är den minst lika charmig. Twingo E-Tech är enkel, men den är charmig och lättkörd – och har ett justerbart baksäte som gör den praktisk.

Den lilla Renaulten har inte fler hästkrafter eller längre räckvidd än den sista versionen av VW E-Up, som inte har varit i produktion på tre år. Men den är långt mer modern och välutrustad – och även med inflation och prisökningar är Twingo billigare än vad E-Up var 2021, då den kostade 273.600 kr.

En elektrisk mikrobil är inte gjord för långa motorvägsturer, och det vore synd att kritisera Twingo för kort räckvidd när den på många andra områden verkar så välfungerande.

Tekniska data: Renault Twingo E-Tech

Plus & Minus

Relaterade artiklar

Test: Cupra Raval prototyp – elbilen som är både billig och rolig

Första körningen: Skoda Epiq – på en folklig nivå

Pris avslöjat: Detta blir Sveriges billigaste elbil