Test: Renault Austral

TEXT Morten Bek FOTO PR

Renault är ett av de få bilmärken som för mer än ett decennium sedan såg idén till en populär elbil. Zoe, som på gott och ont fortfarande lämnar fabriken idag, var en otroligt bra och smart start på full elektrifiering.

Renault har tyvärr tappat sitt försprång. Jag kan inte se det på något annat sätt när nästan 10 år går utan vidareutveckling av Electric Renault. Men Renault tar revansch - och det på ett smart sätt. Megane Electric är elegant och välformad. En bra språngbräda för fransmännen att lansera en retroinspirerad elektrifiering från och med nästa år med moderna versioner av Renault 4, 5 och Scenic.

Austral. En kompakt till mellanstor SUV som ersätter Kadjar. På ytan är det en rymlig och snygg SUV utan några större kompromisser - en direkt granne till Peugeot 3008. Men första intrycket av den helt nya modellen, som jag kör i Madrids inland, på bergsvägar och motorvägar, präglas på många sätt av tvetydighet.

En sällsynt ärlighet genomsyrar representanterna från Renault. Austral har ett nytt, Android-baserat infotainmentsystem från Google med Google Maps-baserad navigering och en underbar skärm. Som vi redan har sett och funnit helt modern och elegant i Megane Electric.

Renault har lyckats, vilket varken Mercedes eller Volswagen verkar kunna längre, att behålla de fysiska knapparna för viktiga funktioner som klimatanläggning, elektrisk bakruta och, i ratten, för bland annat volym.

Men förarsätet kan inte fällas särskilt långt bak, vilket gör det svårt för långa förare. Överlag har Renault tagit materialkvaliteten och designen i kupén till nya höjder. Den stora 12-tums pekskärmen i stående format sitter elegant bredvid den 12,3-tums digitala instrumentskärmen. Få konkurrenter har det, men Austral har det: Head-up display med display direkt i vindrutan.

På ett mycket oväntat ställe stöter jag på problem. Förarsätet stannar väldigt tidigt när jag justerar det bakåt. Jag skulle kalla mig medellång och jag har lite mindre avstånd till pedalerna än jag gillar. Om du är längre än 185 cm kan det vara omöjligt att sitta ordentligt och säkert bakom ratten.

Renault ligger inte bara obeskrivligt långt över Kadjar-nivån, utan också klart över vad som kommer från Opel, Volkswagen och många andra vanliga märken.

Att kalla Kadjar för en riktigt dålig bil, det har jag inte hjärta att göra. Under de första åren var den i nivå med många andra bilar i sin klass. Sedan började konkurrensen hårdna och Kia Sportage, Volkswagen Tiguan, Ford Kuga, Peugeot 3008 och Citroën C5 Aircross har gjort livet riktigt tufft för Renault-återförsäljarna de senaste åren.

En nystart med den nyare plattformen, som även används i Nissan Qashqai och X-Trail (men inte i Renault Arkana), bör göra Austral mycket tystare, bekvämare och roligare att köra.

Men det är också med den nya plattformen som saker och ting börjar bli mindre logiska. Renault och Nissan ska vara en koncern med ett mycket nära samarbete, men långt innan Carlos Ghosn flydde Japan var Renault och Nissan redan på kant med varandra.

På många områden går de två varumärkena som drog åt olika håll. Nissan har skapat en komplett och komplex hybriddrivlina, ePower, som har sålts i Japan i flera år och som nyligen kom till Europa med Nissans Qashqai och X-Trail.

En av de ansvariga för utvecklingen av Austral på Renault svarar ärligt när jag frågar om Nissans drivlina. Den vägdes och visade sig vara för lätt. Inte tillräckligt bra. För hög förbrukning och inte tillräckligt bra för Renaults kunder, som enligt Renault kör mer i berg och på motorvägar än Nissans kunder. Kanske är det så i Japan, men det verkar vara en överdriven generalisering för den europeiska kontinenten.

Nissans hybridsystem med en 1,5-liters bensinmotor, där bensinmotorn är generator för batteriet och elmotorn, är det bästa jag har provat under de mer än 17 år som jag har arbetat som motorjournalist.

Renaults nya hybridsystem E-Tech är långt ifrån att kunna göra anspråk på den äran. Paradoxalt nog kör vi mycket på bergsvägar i området norr om Madrid, där Austral med det nya hybridsystemet borde glänsa. Motorn är också Renaults trecylindriga, men bara en 1,2:a. Systemet har ett 2 kWh-batteri och en elmotor - och en växellåda med 15 växelkombinationer.

Prestandan är hög och lovande med 199 hästkrafter, liksom den uppenbara spridningen i växlarna. Mer än det mildaste tryck på gaspedalen och hybridsystemet levererar flera sekunders tvekan utan någon framdrivning. Tryck hårt och växlar och motorer famlar i blindo.

På väg ut från en sidoväg i bergen, ut på en större väg, stannar jag helt framför en stoppskylt. Vi hinner över innan den svarta Citroën Berlingo kommer upp för backen. Jag tar bort foten från bromsen, trampar hårt på gaspedalen - och det hörs ett högt klonk när all kraft omedelbart försvinner.

Det lät som om jag släppte kopplingen och gaspedalen i en bil med manuell växellåda och bilen bara stannade. Bilen rör sig framåt 10 centimeter i processen. Lyckligtvis inte längre mot Berlingon och skåpbilen som kommer från motsatt sida.

Jag kan inte bedöma om Nissans hybridsystem är mer sinnrikt än det nya från Renault. Men vad jag kan säga är att Renaults verkar ofärdigt. Fransmännen borde ha köpt Nissans idéer.

Det är också ännu mindre meningsfullt eftersom testbilen är utrustad med två viktiga utrustningsdelar. Två saker som hjälper till att bestämma intrycket av Austral. Den första är 4Control Advanced. Namnet är synonymt med fyrhjulsstyrning, där bakhjulen aktivt kan styra i en vinkel på upp till 5 grader.

Renault har tidigare använt ett liknande system i den vackra Laguna Coupé, och det minskar också svängradien med cirka 1 meter jämfört med Austral utan systemet. Det är bara svårt för mig att komma på vad jag ska göra med de andra "fördelarna" med 4Control Advanced. Mindre rattutslag och mer dynamik på kurviga vägar. I en kompakt SUV.

Austral uppvisar både riktigt fin fjädring och naturlig styrning framåt på vägen, men hur en Austral utan 4Control Advanced kör kommer jag inte att få reda på under den här resan.

Den andra utrustningen som gör det svårt att bedöma en "vanlig" Austral är Esprit Alpine. Renault har funnit det relevant att använda namnet på sin lilla sportbilstillverkare på sina bilar - för en utrustningsnivå. Esprit Alpine är en överbyggnad på flera av de andra standardversionerna, och det är ren kosmetik. Ingen sportfjädring, inga förändringar i mekaniken. Däremot har Esprit Alpine 20-tumshjul, vilket förmodligen också har något att säga om köregenskaperna, där 17-19 tum vanligtvis är standard.

Den andra utrustningen som gör det svårt att bedöma en "vanlig" Austral är Esprit Alpine. Renault har funnit det relevant att använda namnet på sin lilla sportbilstillverkare på sina bilar - för en utrustningsnivå. Esprit Alpine är en överbyggnad på flera av de andra standardversionerna, och det är ren kosmetik. Ingen sportfjädring, inga förändringar i mekaniken. Däremot har Esprit Alpine 20-tumshjul, vilket förmodligen också har något att säga om köregenskaperna, där 17-19 tum vanligtvis är standard.