BMW i5 eDrive40 är bland de bästa elbilarna man kan köra. Synd bara att lyckan är så kortvarig.
Verkligheten kan se annorlunda ut. Från korta turer på en internationell presslansering till en grå vecka hemma där man kan köra så mycket man orkar. Men jag har sett fram emot att köra i i5 långt och länge. Särskilt basmodellen med bakhjulsdrift, 340 hk och ett startpris på 699.900 kr.
700.000 kr är ett folkligt pris om man tillhör folket som har ekonomisk framgång. Andra bör veta att den delen av befolkningen får mycket för pengarna, relativt sett. BMW i5 eDrive40 kostar egentligen 815.00 kr men när du lägger på ett tillval (!) i form av Active Edition (som faktiskt bara innehåller elektrisk utfällbar dragkrok) sjunker priset med 115.100 kr. Magi? Nej, men en nödvändig lösning för att i5 ska bli attraktiv som tjänstebil/förmånsbil.
Med Active Edition blir i5 något billigare än konkurrenten Mercedes EQE (709.00 kr för 350+ Special Edition) och 100 papp dyrare än lillebror BMW i4, där Active Edition bara sänker priset med 50.000 kr för eDrive40.
EQE och i4 har varsin uppsättning styrkor som har gjort dem populära. EQE har lång räckvidd och finns i många varianter. BMW i4 har gett klassen en touch av körglädje. Men de två elbilarna har även en del mindre idealiska egenskaper. EQE är ett fasansfullt försök att skapa en aerodynamisk elbil. All form och elegans offrades för att optimera förbrukningen – ändå blev den knappt snålare än BMW i5. Dessutom är interiören billig och man sitter högt och märkligt i Mercedes EQE. Och BMW i4? Kupén är så trång att jag uppfattar den som en bil som endast passar två personer.
Som en betydligt större bil än i4 erbjuder i5 överlägsna utrymmen. Det rejäla bagageutrymmet är visserligen en fördel hos i4, men i i5 kan fyra vuxna istället breda ut sig. I kontrast till de udda sittförhållandena i EQE har i5 en klassisk BMW-sittposition; om man vill sitta lågt kan man sitta väldigt lågt, men det går också att höja stolarna rejält.
Den senaste generationen av 5-serien har blivit en mycket stor sedan. Oavsett om den är en 520d eller en i5, är den mindre elegant än den tidigare 5-serien. Ändå slår den enkelt EQE i design.
Grundmodellen kostar som sagt 699.900 kr. Men testbilen har M Sportpaket för 41.800 kr, där det mesta av skillnaden utgörs av kosmetiska förändringar och styling. Dryga 40.000 kr för mörka aluminiumfälgar, styling både exteriört och interiört samt M Sport-chassi är en obetydlig kostnad i det stora hela. Och tack, BMW, för att priset är så lågt, för när jag parkerar bredvid en vanlig i5 eDrive40 inser jag varför i5 nästan kräver M Sport-behandlingen.
Aluminiumfälgarna är mycket, mycket alldagliga. Det må vara hänt. Problemet är frontdesignen, där de släta stötfångarna har någon sorts vingar. Det är fantastiskt att möjligheten finns att ändra designen så pass mycket, men jag hör tveklöst hemma i M Sport-lägret.
Det är bekvämt att sitta i i5, oavsett om man kör eller väntar vid en snabbladdare, där den kan ladda med konkurrenskraftiga 205 kW. BMW introducerade i den senaste 7-serien bakgrundsbelysta paneler som ser ut som stora slipade kristaller (fast det bara är genomskinlig plast). Belysningen kan justeras i både styrka och färg, så att man kan bada kupén i korall, flamingo eller helt enkelt vitt eller blått. Det passar bra ihop med den skärmtunga interiören.
Den stora pekskärmen för infotainmentsystemet ansvarar för inställningar av kupétemperatur och sätesvärme, och den främsta menyn med stora brickor ger en bra överblick, så att man sällan behöver gå till huvudmenyn. När man väl hamnar där är det hela överväldigande, eftersom funktionerna är så många.
I slutet av testveckan upptäcker jag att jag knappt har använt den stora iDrive-ratten, utan enbart den stora pekskärmen. Jag har svurit över BMW för att de har tagit bort ratten i mindre modeller som X1 och 2-serie Active Tourer. Men nu kan jag bara titta inåt och erkänna att BMW hade rätt och får ge mig.
En stor sedan från BMW handlar mer om elegans och stabilitet än om ren dynamik och skärpa. Så har det varit i många år, och när en bil är över fem meter lång och väger mer än 2,2 ton, är det inget annat man bör förvänta sig.
Från gamla dagars BMW kommer den snabba, tunga styrningen, bromsar som biter direkt och en fasthet i fjädringen. Men skillnaden mellan en 5-serie från 2006 och en i5 från 2024 är att tänderna faktiskt stannar kvar i käken när man kör över ett högt farthinder eller stöter på ett hål efter det andra i vägen. Den fasta fjädringen letar sig aldrig upp genom sätena och in i kroppen, och jag är imponerad över chassit i5 är utrustad med.
Min kloka kollega Simon testade nyligen toppmodellen i5 M60 med 601 hk. Jag har också provkört den Autobahn-raketen – den är för finsmakare som vill ha både glasyr, grädde och glass på sin tårta. Den är en överdrift, medan i5 eDrive40 med 340 hk är en välavvägd, balanserad och härlig upplevelse.
Den svagare i5 eDrive40 är också riktigt snabb, så om man kommer från en äldre sexcylindrig 5-serie, oavsett om det är bensin eller diesel, ger den elektriska "basmodellen" minst lika bra acceleration.
Milen med testbilen rullar på – tills jag inser att förbrukningen är helt skev. Vintern är ökänd för att vara hård mot elbilars batterier, vilket påverkar förbrukning och räckvidd, men jag har tillräckligt med bevis för att säga att förbrukningen inte behöver skena iväg bara för att det är minusgrader. En test nyligen av Kia EV9 visade i alla fall det.
BMW anger att i5 eDrive40 ska ha en räckvidd på 511–625 kilometer och en förbrukning på 14,8–18,0 kWh per 100 kilometer. Det hade varit bra – om det stämde med verkligheten. Men i5 drar betydligt mer el än så, och en upp till dubbelt så hög vinterförbrukning vid helt lugn körning är ett faktum under den tid jag har bilen.
Var gömmer sig faktorerna som ger i5 en så hög förbrukning när den borde vara låg? Utan att ha ett förbrukningstal vid högre temperaturer att jämföra med, verkar det nästan bara vara kylan som sticker ut. Bilen verkar använda extremt mycket energi för att värma upp batteriet. Är elmotorerna ineffektiva? Det kan vara en annan möjlig förklaring.
När något sticker ut så mycket som den höga förbrukningen i en annars nästintill perfekt elbil, gör det extra ont. BMW i5 har ett betygskort fyllt med höga poäng för komfort, köregenskaper, interiör, utrymmen och prestanda. Men betyget för förbrukning och räckvidd drar ner helheten rejält – och det är så frustrerande att det är rent ut sagt sorgligt.
SPECIFIKATIONER
BMW i5 eDrive40
Motor: Elmotor (bak) Effekt: 340 hk/430 Nm 0–100 km/h: 6,0 sekunder Toppfart: 193 km/h Förbrukning: 15,9 kWh/100 km Batterikapacitet: 81,2 kWh Laddkapacitet: 205 kW Räckvidd: 582 km Mått (L/B/H): 506/190/152 cm Tjänstevikt: 2.205 kg Dragvikt: 1.500 kg Bagagevolym: 490 liter Pris: 699.900 kr (Active Edition) Privatleasing: Kontakta din återförsäljare Förmånsvärde: 5.933 kr/mån