Första turen: Audi S e-tron GT når nya höjder

Om bilfabriken, produktionslinjen och hallar fulla av robotar och bildelar är platsen där magin uppstår och bilen får sin själ, borde man kunna känna av mycket om en bil genom att besöka fabriken. Jag har haft turen att besöka bilfabriker i länder som Nederländerna, Tyskland och Kina, men förutom glashyttan i Dresden, där Volkswagen spenderade miljontals kronor på den fantastiska Phaeton, har jag aldrig sett särskilt mycket magi på någon fabrik.

Om magi är robotar som arbetar med exakt precision och svindlande hastighet, så finns det magi på alla stora bilfabriker. Men det är inte den sorts magi jag upplever på Audi-fabriken Böllinger Höfe nära Heilbronn. På Böllinger Höfe monteras delarna – ovanligt många för hand – som blir till elbilen e-tron GT, den elektriska toppmodellen som är nära besläktad med Porsche Taycan.

Jag har alltid varit förtjust i e-tron GT eftersom den utstrålar en exklusivitet som matchar dess prislapp på runt 1,5 miljoner och uppåt. Dess seriösa och kraftfulla linjer är inget skämt. E-tron GT känns som mekanik i rörelse, vilket är extremt unikt för en elbil. Den kommunicerar något – mekaniken och elektroniken – och de ljud den ger ifrån sig får mig att tro på att elbilen inte på något sätt innebär entusiastbilens slut.

Efter fabriksbesöket är jag ännu mer övertygad. Intresset har växt till entusiasm, för det är imponerande att se hur Audi Sport-folket samarbetar tätt på en liten fabrik för att utveckla, testa och montera denna fantastiska bil.

Men det är inte allt. Jag är i Tyskland för att på nytt bekanta mig med e-tron GT, eftersom Audi Sport har förbättrat det mesta med denna stora elbil. Förbättringarna har skett där de behövdes som mest, medan resten mest är en extra glasyr som förhöjer den vildaste elbilen Audi någonsin har byggt.

Klar för längre resor än tidigare

E-tron GT är en grand tourer – en resevagn som inbjuder till långa turer genom massiva bergspass eller längs Rivieran, Autobahn eller autostradan. Det är en trevlig föreställning att Audis största elbil är en sportbil, men det är en missuppfattning. E-tron GT är en utmärkt grand tourer.

Förutom det faktum att en grand tourer helst ska kunna köra långa sträckor innan man behöver stanna. Det var problemet med den första generationen av E-tron GT. Med ett batteri på 83,7 kWh kunde den inte erbjuda tillräckligt lång räckvidd. 491 kilometer per laddning, även med det mycket snabba laddningssystemet på 800 volt, var inte tillräckligt.

Nu förbättrar fler battericeller och större kapacitet räckvidden så mycket att e-tron GT, i bästa fall och i den nya S-versionen, når 605 kilometer på en laddning. Det nya batteriet har en total kapacitet på 105 kWh, varav 97 kWh är användbara. Det kan dessutom laddas ännu snabbare än tidigare med en DC-laddning på upp till 320 kW – och Audi demonstrerar att bilen faktiskt kan uppnå detta även efter att ha stått still över natten.

Trots det större batteriet är e-tron GT faktiskt något lättare än tidigare. Utvecklingen av batteritekniken har inte bara resulterat i lägre pris per kilowattimme, utan även celler med högre effektivitet och energitäthet. Med en vikt på cirka 2 400 kilo befinner sig e-tron GT viktmässigt i stor-SUV-klassen, men det saknas inte kraft för att hantera vikten.

Den nya S är starkare än den gamla RS

Audi Sport har kastat om hela modellprogrammet för e-tron GT och börjat om från grunden. Tidigare fanns en standardmodell med 476 hk och en RS e-tron GT med 598 hk (646 hk under kortare perioder med boost). Nu är basmodellen, S e-tron GT (jo, det är ett svårtuggat modellnamn!), starkare än den gamla RS-versionen: 592 hk, och med boost under launch control når den 680 hk.

Den nya S-modellen är den mer subtila e-tron GT med elegantare design. Här kör man lite mer under radarn (så mycket det nu går …) jämfört med RS-varianterna. Och ja, det finns två RS-varianter: RS e-tron med 680 hk (boost: 857 hk) och RS e-tron Performance med 748 hk, som med launch control når 925 hk.

Den "vanliga" RS e-tron hamnar i skymundan. Alla kommer fråga om du köpt Performance-utgåvan, och vill du verkligen alltid kunna "ja". Prisskillnaden på 160 000 kr spelar ingen roll i dessa nivåer av summor, så valet kommer sällan falla på en RS som inte är en Performance-modell.

RS e-tron kostar ungefär detsamma som tidigare, cirka 1,7 miljoner kr. Men det finns inte längre någon e-tron GT för cirka en miljon kronor, eftersom S-versionen nu är instegsmodellen till GT-universumet för 1,46 miljoner kr. Om det kommer en version med lägre effekt och pris återstår att se. Däremot kommer det aldrig en bakhjulsdriven version, trots att detta finns som alternativ i Taycan. Fyrhjulsdrift – quattro – är ett kännetecken för Audi som det inte kompromissas med.

En S-modell i sitt rätta element

Jag fokuserade på att testa S-versionen under den här resan, som gick från Frankfurt till fabriken i nämnda Heilbronn. Detta för att jag ser e-tron GT som en långfärdsbil snarare än en sportbil, och i en elektrisk variant av detta koncept är räckvidden avgörande.

Den adaptiva luftfjädringen är helt omarbetad, och Audi Sport har strävat efter det alla vill ha: mer dynamik och mer komfort. Styrningen? Mer känsla och mer körglädje. Detta gäller alla tre modeller, och skillnaderna ligger framförallt i hästkrafter och design. Endast RS Performance kan fås med en ny typ av kolfiber, kamouflagematt, då det påminner om militärt kamouflage.

Audi Sport har valt en annan väg än Porsche, och redan tidigare var e-tron GT mjukare och mer förlåtande i fjädringen än Taycan. Skillnaden är nu ännu större. Trots att Audin inte känns flytande eller svävande är stötdämpningen mer tillfredsställande än tidigare.